日本车企为啥和德国老师分道扬镳？

明治维新前后，日本大量排遣留学生到科学技术和工业制造都很先进的德国学习，促使日本这个人口密集度高的太平洋岛国开始进入以制造业为优先发展的工业化新时代。从工业发展史的角度看，德国和日本是师生关系。

目前，日系车在美国占有很高的市场份额，德系车在中国占有很高的市场份额，师徒两国抢占世界汽车市场的图谋早已得逞，然而，从发动机技术角度分析，师徒两国却走了二条不同的技术路线，将来的发展方向也呈现出明显不同。

原点：气缸的燃烧室

学生日本问：什么是燃烧室？

德国老师答：发动机的工作单元是气缸，气缸的做功位置是燃烧室。当活塞在压缩冲程上升到最高处时，与气缸顶部形成的临时空间被称为燃烧室。含有燃油的混合气在燃烧室里被点燃、产生的热量推动活塞向下走，通过连杆推动曲轴旋转，旋转的力量被称为扭矩；扭矩再往后传送，经过变速箱、经过减速器、最终驱动车轮滚动，推动汽车前进（后退）。

问题：燃烧室容积

学生问：怎样计算燃烧室容积？

老师答：根据需要的扭矩来计算。每毫升燃烧室容积可以产生的扭矩被称为“扭矩贡献值”，用所需扭矩乘上扭矩贡献值就是需要的燃烧室容积。

学生日本学会了制造发动机和汽车，日本有了汽车工业。多年后，学生发现这样的发动机消耗的燃油很多，资源匮乏的日本人希望得到更省油的设计方法，又去找老师学习。

可是，在怎样省油的设计问题上师生产生了分歧。

分歧：怎样认识燃烧室容积

老师认为：现在的气缸充气效率太低，只要保证燃烧室容积，提高扭矩贡献值，就可以通过发动机小型化来解决耗油量较高的问题，与此同时，可以保证或者提高输出动力。做到这一点，需要在进气口处装一个鼓风机，为了节约能源，使用排气管废弃流动的推力来驱动鼓风机。这样，德国人发明了小排量发动机+涡轮增压技术。

经过多年的发展，日本人已经掌握了发动机理论，所以认为：这样设计成本太高，问题也不完全是燃烧室容积太大，可以通过控制输出扭矩降低耗油量。因为汽车并不是所有时间都需要强大的输出扭矩，可以在中小工况时减少一部分进气量来节约燃油。于是，日本人通过完善可变气门正时技术（菲亚特原创）来解决高油耗的问题，取得了很好的效果。尽管这样设计的结果会损失部分输出动力，但是具有生产成本较低的优势，有助于增加市场竞争力。经过不断成长，日本汽车制造技术渐渐成熟，开始形成了日本汽车特征。

市场：平分秋色

有着明显的本土优势的德系车在欧洲卖得不错，日系车也有一定市场份额；日系车在美国的销售量仅次于美国本土的通用和福特，德系车就差了许多；德系车在中国占有主要市场份额，日系车刚进入中国时市场份额挺高，现在市场占有率正在下滑。初具规模的自主品牌和进入中国市场较晚的美系车、韩系车等各路车企正在争夺日系车在低端和中低端的市场份额，这和自主品牌普遍使用可变气门正时技术有点关系。

前景：各有千秋

日系的油电混动车型在输出动力、燃油消耗率、尾气污染物排放等方面有着明显的技术优势，更适合城市、高速路和较好路面的公路行驶。

德系的可变压缩比技术也逐步成熟，在输出动力的宽度、燃油消耗率下降的幅度和尾气污染物排放等方面优势明显，适合全路面行驶和没有路面的越野情况。

这只是一个的故事。

我们的汽车工业也有老师：前苏联、德国、日本、美国、法国、意大利等都是我们汽车工业发展过程中的老师。经过这么多年的发展，自主品牌是否已经开始有了自己的发动机设计特殊技术？准备好和各位老师分道扬镳吗？

中国该怎么办？

中国是世界上发明“车”这种交通工具最早的民族之一、是最早获得“汽车”这种现代交通工具的国家之一、又是现在的汽车产销大国之一、令人遗憾的是，也是汽车原创技术最少的国家之一。

我们不缺创新口号、创新政策、创新宣传…，怎么就这么缺乏原创技术呢？有个朋友告诉我，他有一项发动机方面的新技术，与涡轮增压技术和可变气门正时技术不同，是通过提高发动机稳定性来提高燃烧效率的技术，称为发动机超稳定系统。算是一个原创技术吧？可惜没有哪个自主品牌车企理睬。还有一位东北的网友告诉我，他们有一项关于稀薄燃烧的发动机技术跑了几家自主品牌车企，同样吃了闭门羹。也许这些技术永远也不可能用到中国发动机上，也许这些技术会成为中国发动机的原创技术，一切结果都需要时间来告诉我们。

到目前为止，自主品牌和合资品牌对中国汽车大发展的贡献还局限在工业和商业层面的成功。中国更加需要的是在核心技术层面、尤其是原创核心技术层面的成功。

打铁必须自身硬！

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