比亚迪的新能源车安全么？

王总这样了狠话放了不是一回两回了，从最早2015年成为全国第一，到分分钟造出特斯拉。当然，王总放的话还是很模糊的，如果说新能源车销量第一，比亚迪确实已经做到了。其他的么。。

当然，王总这次说“最安全”的车，主要是希望通过电子设备的使用，降低事故发生率，从而实现“安全”。是否可以实现，我们可以继续等等看，但就目前来说，比亚迪的新能源车碰撞后安全性如何呢？

其实，新能源车的安全性从始至终都在大家的关注范围内，但似乎大家一直关注的是“电池碰撞安全性”。不管是早些时候比亚迪E6被撞后着火，还是后来的特斯拉由于种种原因碰撞起火，大家一直关注的是新能源车，尤其是电动车的电池安全性，碰撞后会不会爆炸着火。反倒，另外一个更值得关注的问题被有意无意忽视了：整车碰撞安全性。

一、新能源车普遍增重

目前中国自主品牌市场上，新能源车的发展路径主要为两条，一条是纯电，一条是（插电式）混合动力。但不论哪条，都离不开大容量电池，以及电动动力系统。

纯电车我们以比亚迪E6为例。E6与当年的本田奥德赛似乎有一些联系，两者外观相似，轴距一样，但E6车体与奥德赛相比小了一圈（短一截、宽一点）。然而，在整体大小小了一截的情况下，E6的整备质量却比奥德赛多出640KG（38.67%）。

而在目前热炒的混动领域，可对比的就比较多了，例如早些时候的F3DM，在与F3车体完全一样大的情况下，整备质量比F3多了360KG（30%）

而比亚迪的秦可谓是速锐的“加电升级版”，在车体大小接近的情况下，比速锐重了325kg（23.29%）

此次发布的唐与之前的S6相比，在大小非常接近的情况下，整备质量增加610Kg（37.89%）

换句话说，在不具备重完全新开发新能源车型能力的情况下（开发能力、成本等多方面原因），厂家只能在现有车型的基础上，重新匹配一套新的动力系统，然后再拉拉皮、做一做facelift，就推出一款新能源车。根据车型不同，车重会增加20%-40%不等。

二、体重增加，碰撞安全风险增加

正常情况下，一款车的碰撞安全性是需要全局考虑的，在车辆定型之前，就要根据车重、车型样式等各种指标，来确定车辆结构，并最终确定安全水平。

在结构不变的情况下，车重的增加，会显著影响碰撞安全性。即在同样的速度条件下，新能源车与对应的普通车相比，碰撞能量增大20%-40%。

碰撞能量变大，会使得前舱溃缩吸能的状态发生改变（不该变形的变形了，该变形的提前变形了），且对包括A柱在内的不可变形区的作用力增加，这会带来两个问题：

一、溃缩吸能区和驾驶舱承受的碰撞能量显著升高；驾驶舱可能发生形变。

二、乘员受力（即人体各部位加速度a的峰值及变化）增加，且受力变化会与普通版车型碰撞时完全不同。

关于溃缩吸能部分，由于受力显著增加，导致溃缩过快发生，这会让驾乘人员的减速过程更为短暂，驾乘人员受到的加速度峰值会显著增加，达到致伤甚至致死水平。

关于驾驶舱部分，假如驾驶舱不能承受额外的冲击力而发生形变，则驾乘人员生存空间得不到保证。假如驾驶舱不变形，但由于溃缩过快，会导致驾乘人员收到的（减速）加速度过大，同样会导致伤亡。

不管是哪种情况，都会导致碰撞安全性大幅度降低。

然而自2008年F3DM上市至今，比亚迪推出了E6电动车、秦、唐等一系列新能源车型，但却没有一款车经过CNCAP安全碰撞试验测试，比亚迪官方也一再宣传其电池的碰撞安全性，但对整车碰撞安全性未曾提及。

当然，这并不是说新能源车一定不安全，例如比亚迪与戴姆勒合资生产的腾势电动车，（厂家声称）可以达到CNCAP5星标准；特斯拉在ENCAP中获得5星评价。

但问题在于，腾势也好，特斯拉也罢，都是针对电动车重新开发的车体结构，这与在普通车基础上换装动力系统完全不同。而比亚迪现阶段显然不具备腾势这样的整车开发能力，更别提跟特斯拉相比。

其实，几乎所有涉及新能源车的自主品牌都面临同样的安全问题，那作为国内新能源汽车的领军人物，比亚迪当然需要被提出来接受大家的质疑，比亚迪的新能源车是否可以保证消费者的驾乘安全？比亚迪到底如何解决车重增加带来的碰撞安全风险呢？

或者问得更直接一些，比亚迪的新能源车型，整车碰撞安全性到底。（来源：汽车之家）

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