说说我为什么不看好比亚迪的新能源汽车
今天小编在汽车之家上看到这样一篇文章，这是一名名为asiania的电动车电气工程师写下的，文章名为《我为什么不看好比亚迪的新能源汽车》，截止到笔者发稿，这篇文章虽没被推荐，但也已经有了近百条评论，无疑又是一场迪粉儿和迪黑之间的撕逼大战。
关于这篇文章，先将原文奉上，原文之后发表一下小编的个人见解，绝非拉仇恨，也不是收了谁的钱为比亚迪辩护，纯属个人见解。另外，还请各位网友们对此发表自己的理性和中肯建议。
《我为什么不看好比亚迪的新能源汽车》原文
作为一名从事新能源汽车的人，也需要去了解国内新能源汽车产业的发展。随着新能源产业在政策的全力推广下，新能源产业呈现一面花好向荣的局面，而比亚迪因为起步较早，技术最为雄厚，各家媒体也是把它吹捧上天，所以目前而言被誉为拥有最强实力的中国新能源品牌，也就是第一。
可是，我却并不看好比亚迪的新能源汽车，且听慢慢道来。
抄袭严重，企业缺乏体系能力
任何汽车品牌的起步都有抄袭成分，中国品牌也是，如果你还是在纠结它是抄袭而不考虑它，那就是个人汽车文化没跟上了。从现在看，比亚迪的汽车历史上一个最关键的词就是抄袭，在此就不做水军之言，各项抄袭就不一一列举了，最明显的就是第一代F3赤裸裸地抄袭，到改款F3，再到最新款上市的F3，实在无力吐槽。
品牌起步时带点抄袭那无可厚非，但如果一直抄，那问题就大了，这个问题能不能说明该品牌的顶层设计者不懂汽车？懂不懂我不太清楚，这个还是留给读者自己去想象，针对抄袭问题，外界也是骂声一片，为何企业还是执迷不悟，那就是顶层设计和缺乏体系能力了。
造车缺乏敬畏之心
除了抄袭严重，还缺乏对造车的敬畏之心。
众所周知，比亚迪的涡轮动力组合是抄袭大众的黄金动力，虽然数据更亮眼，但是是否达到上市的标准呢，以下是国内最大车主反馈问题汽车网站车质网关于比亚迪秦投诉的截图：
（来自车质网）
汽车最核心的问题莫过于三大件问题，在经过与其它品牌车型的对比发现，秦在动力上的问题稍微偏多。秦的动力问题如此频繁，而秦在国内新能源汽车排行榜更是一骑绝尘颇有哈弗H6风范，但是销量第一的含金量是万万比不过哈弗，这背后的隐患有多大，不免让我想起了高田气囊事件，如果将来问题曝出，被媒体放大，受伤的不仅是比亚迪，更是对中国新能源汽车产业的巨大打击。而最新上市的比亚迪唐到底改善多少暂时不得而知，但是更强大的性能直接套用S7的平台？即使局部加强，我对唐的性能还是持保守态度，因为能够驾驭百公里4.9s的车，底盘调教能力一定不差，比亚迪是否有这个能力我很怀疑。唐到底是不是一部直道王，弯道亡，或者直道亡，弯道也亡的性能车，还是等我们的消费者去尝试了。
比亚迪的电动四驱独步天下？
唐的概念车出来的时候，有个段子是说唐的电动四驱被军方看上，也就是唐还没量产已经被御用了。是不是谣言不知，但是现在唐已经量产了，但还真是没看到这方面的报道。这套电动四驱结构上并不复杂，前后双电机驱动，发动机既可以发电也可以并联驱动，另外一个电机给蓄电池充电，因为发动机电机功率都不小，所以数据上看着挺华丽，根据最新的唐与其它超跑车的对比加速赛报道，唐的账面数据也完全反应出来，但是这并没有多大作用，大部分购买比亚迪的消费者都不是冲着性能去的，而是便宜实惠。就目前来看，其实比亚迪的这套电动四驱最厉害的还是理念超前，因为这套系统跟扭北王者插电式超跑保时捷918有异曲同工之妙，只是发动机前后置之分，再看看其它中国品牌，就好比我还在玩单电机前驱，那家伙一下搞出个混合动力四驱，这种差距完全是隔代性的。但是慢着，前面已经说了，比亚迪的涡轮动力做的还是有质量问题的，如果再加入到混合动力四驱中，谁敢保证没问题？记得某日系厂家说过，发动机都玩不好还玩混动？这句话显而易见，因为在混合动力中，发动机不再是唯一，发动机的控制理应更加娴熟才能配合混动，在加入电动四驱后，逻辑算法也更加复杂，机械匹配也更加精确，所以比亚迪能否成功驾驭，我很是怀疑。
总结：
新能源一片火热，比亚迪也是被视为最大潜力股，各路媒体也是一边倒地吹捧，但是从技术角度，产品角度，企业体系能力等各方面来说，比亚迪还有很多问题，还不具黑马的特质，被后起之秀北汽和长安超越不是不可能，因为这两个车企或多或少还懂得造车，但是我们能给只会造车，而不懂造车的比亚迪过多期望吗？
小编见解：
关于抄袭严重，企业缺乏体系能力的看法：
中国汽车工业发展究其历史，也就不过短短50年左右，而前二十年还是在计划经济体制下的数据，随着改革开放以后，中国汽车工业有了民营车企参与进来后，才算百花齐放的汽车市场开始。
而历史我们不再去深究，相比欧美日等发达国家而言，在技术上的确是中国品牌的短板，很多中国品牌车企也是从逆向研发开始，即使到了今天，仍有众多的山寨车出现在市场上，因为这是市场的驱动需求，才有了山寨车的出现。其实说抄袭的话有些严重，毕竟当前汽车市场大背景下，中国汽车的逆向研发是一个必经过程，不仅中国品牌这样，很多其他国外品牌也走过这样一条路。
其实一个企业完全靠抄袭，一个缺乏体系能力的车企，怎么会有比亚迪F3的经典车型，F3曾经是创下了自主品牌历史的一款车，月销三万，谁还能做到过？
另外曾经的比亚迪S6到现在的S7，从秦、唐、再到宋、明，这些车子不仅赚到了眼球，还赚到了市场，如果说S6没落，小编一直认为这是比亚迪对产品排兵布阵的问题。
关于造车缺乏敬畏之心的看法：
小编对作者的观点也不是十分赞同，何为敬畏之心小编就不在此啰嗦了。小编要说的是，诚然比亚迪秦的确有问题，但这些数据明眼人都知道，秦当前作为国内新能源车的销量王，投诉也是在所难免的。就像很多留言者提到的：拿出来的数据多少有些以点盖面的牵强嫌疑，如果作者有疑问，大可以拿比亚迪的产品自己去试驾，不管是秦还是上市的唐，4.9S的百米加速到底这如何，也完全可以通过试驾去体验，这样的话再去下定论是不是更好一些呢？
关于比亚迪的电动四驱独步天下的看法：
关于电动四驱，小编不敢妄下定论，因为小编有自知之明，对此不是很了解，但作者提到的比亚迪唐数据很华丽，但......对此，小编不想说太多。作者还提到大部分购买比亚迪的消费者都不是冲着性能去的，而是便宜实惠。小编很怀疑这样的观点是否成立，唐已经上市，27.98万-51.88万的价位作者说消费者是冲着价格便宜实惠去的，而非冲着性能去的，基于此，小编只能呵呵了。
关于作者的总结，小编想说：不管是比亚迪还是北汽或者长安，我们都应该给他们一些期望和点赞，当前中国新能源汽车市场依然很薄弱，诚然，在新能源方面，不管是技术还是市场或政策，我们国家和西方发达国家还有很大差距。但就目前来讲，国家也正在最大力度进行鼓励和引导，比如
在深圳，小编看到有《深圳市人民政府关于印发深圳市新能源汽车推广应用若干政策措施的通知》 一则通知，而深圳政府也比较重视新能源车的推广，对于新能源车的购车补助额也排在全国前列。
深圳在充电设施方面也在努力，日前累计建设快速充电站超过80座、慢速充电桩近3000个，但这远远不够。其实目前充电设施建设涉及到两个问题，其一是如何运作，不管是企业还是政府，都没赋予其新的商业模式，市场不盘活，总是由政府来牵动并非万全之策；其二，则是国内各个城市小区以及停车场的落地协调问题，但决定性环节还是在于市场是否认可。
国家能源局电力司副司长童光毅近日表示，按照规划到2020年，集中式充换电站将从现在的593座增长到1.2万座，分散式充电桩到2020年将达到450万个，增长近100倍。根据业内人士的预计，2015年我国充电设施市场规模将达200亿元，2016年400亿元，到2020年将突破1000亿元.......
而在北京关于新能源的政策政府也在引导，比如当前北京等地区正在规划新能源车不限行的政策，如果此项政策一旦实施，无疑将会促进新能源车销量上涨。另外，在北京、上海等限购地区，新能源车上牌也有着较大的优惠政策，不仅摇号人数较少，并且在上牌费用方面也有很大的优惠。
在当前限行、限购等不利条件下，这样的政策无疑会刺激消费者对新能源车的关注程度，从而引发消费者的购买欲望。诚然，新能源车在公共充电设施、充电时间等某些方面依旧有着许多制约。然而，随着新能源车优势的不断突出及政策的利好消息，小编还是认为，新能源车必将成为今后的汽车市场中占据举足轻重的地位。
中国新能源车发展只有以真正开放的姿态鼓励竞争，才会形成良性有序的市场竞争。新能源车的发展将会迎来裂变。而这种裂变将促使中国车市拐点频发，随之而来的将是汽车企业在中国新一轮实力的此消彼长以及中国车市整体发展格局的蜕变。
在此期间，小编觉得应该给比亚迪、长安、北汽等这些中国品牌在新能源上一些支持和点赞，毕竟，我们中国的新能源需要这样的中国品牌。
小编再次声明：绝非收了任何个人和组织的好处费，写下这篇文章完全是作为一个支持中国品牌新能源车、支持中国汽车工业的心理支持我的。
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