“专车”已被允许，再来看看绕不过的“专车”五大问题

文|智合藤

说来2015年也真热闹，前有广电总局因“《武则天》剪胸门”被各路网民大嘈特嘈；近日，北京市交通执法总队认为“专车”属于“非法运营”，对其罚款，同样引来热议。有人说禁止“专车”可以减少安全隐患，合法合理；有人说北京交管部门这个行为既违反了上位法又无处罚权，其行政行为超越职权；还有人说禁止“专车”合法但不合理。

那么，这个解决了市民遇到高峰期抢不到出租车，需要忍受普通出租车脏、乱、差的车内环境的“专车”真的是“黑车”吗？如“滴滴专车”、“易道用车”会因为这些阻力而逐渐退出市场吗？归纳本次事件，有以下几个问题绕不开。

1、“专车”是否就是“黑车”？

之前腾讯科技有文以“黑车信息、价格不透明；专车有明确的付费标准”，“黑车司机大都安全意识淡薄，没有受过安全教育指导；专车有安全培训和指导，司机服务周到”等理由来说明不能将“黑车”和“专车”混为一谈。然而，所谓的“黑车”，是指“没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务进行运营的车辆。”

根据中伦律师事务所马东晓律师所言，“出租车行业有相对应的管理规定，汽车出租需要有专门资质。目前法律规定汽车的出租，仅限于两种使用方式。一种是对于出租车公司，仅限于提供服务但不能是租车，即同时提供一辆车和一个驾驶员；另一个就是仅仅出租车辆。现在法律允许的只有这两种方式。”

简而言之，以“出租车”身份运营需要获得专门的批准或许可，而“专车”并无这个手续和牌照，因而被称为“黑车”也不是没有道理。

此外，国务院于2003年开始施行的《无照经营查处取缔办法（中华人民共和国国务院令第370号）》第四条规定：“下列违法行为，由工商行政管理部门依照本办法的规定予以查处：(一)应当取得而未依法取得许可证或者其他批准文件和营业执照，擅自从事经营活动的无照经营行为......”这也被认为是本次交通执法队队长处罚“专车”的依据。

2、北京市交通执法队对“专车”罚款，是否有依据呢？

根据《北京青年报》中北京市交通执法总队队长梁建伟的言论，其执法依据就是上文提到的《无照经营查处取缔办法》，但从第四条看，法律并没有直接赋予交通执法大队关于“无照经营”的行政处罚权，执法大队也没有说明，是否有相应的“行政授权”，如果真的仅以《无照经营查处取缔办法》作为其执法的依据，恐怕会如《科技杂谈》中espressal所说，“该行为因超越职权，应被视为自始无效。”

于此同时，espressal指出，根据北京市第十二届人大通过的《北京市人民代表大会常务委员会关于停止执行北京市地方性法规中若干行政许可事项有关规定的决定》，《北京市出租汽车管理条例》中第10条（二）项、（三）项、第24条第1款、第26条第1款有关“出租汽车经营开业许可”的规定，均因与《行政许可法》相互抵触，自2004年开始即停止执行。加之《道路运输条例》并未对出租车客运业务监管做出规定，《北京市汽车租赁管理办法》也并未禁止或限制由汽车租赁公司提供驾驶劳务的行为。因而交管局所称“租赁车辆不得用于未经许可的出租等行业运营”，并无依据。这直接从根源上否认了“专车”是“非法运营”的命题。

3、“专车”的存在是否合理？“滴滴打车”、“易道用车”会因此事件受到影响吗？

相信很多人都受过在机场、火车站或上下班高峰期打不到车之苦，而“专车”的出现，不仅解决了这个问题，又让乘客享受到更优质的服务，如车厢内有水、纸巾、充电器，司机态度非常好，使得乘“出租车”也变成了一种“享受”，这符合市场经济的发展规律，是市场选择的结果。“原先出租车不能分出服务的档次，没有满足民众的需求，所以专车才应运而生。”

毫无疑问，“专车”的存在是一种市场细分的结果，有合理性。政府应该着急的是“私家车”因没有符合要求的资质和完善的保险，对乘客造成安全隐患，应该取缔。因而“滴滴打车”和“一号用车”都向媒体表明与其合作的都是正规汽车租赁公司，有营运资质。

当然，对于“滴滴打车”、“易道用车”等软件而言，它们始终仅作为一个第三方的工具，因此交管部门在执法时，也只能由执法大队去单个蹲点查是否有运营执照，是否是“私家车”，而不能制裁软件服务的提供商。正如马东晓律师在采访中提到，“正如你不能因为刀有危险性，可能会杀死人就停止刀的使用，你所制造出来的工具有危险性却又满足授权条件的情况下不授予该工具的专利权？滴滴若和出租车公司合作，应该是没有什么问题。但若滴滴现在和私家车主合作，在合作对象上可能会出问题。因为从叫车而言，APP只是一种手段。而私家车不受监管，擅自运营也违反了我国的法律和法规。”

4、为什么出租车司机对“专车”意见很大？

“由于开设出租车公司要满足一定的许可条件，经过运输管理部门进行特许，这个特许，实际上是一种行政化的垄断行为。这个情况下一方面使得出租车公司不满意，另一方面也使得出租车司机需要交份子钱，管理费。而管理费事实上就是特许经营费。出租车行业现在的确是问题很多，到了乘客和司机都不满意的程度。可谓是人神共愤了。”马律师说。

的确，出租车司机需要交份子钱已经是公开的“秘密”，有名为“长庚小报”的作者写的“互联网专车，站直了别趴”一文中提出的几个问题，可谓是一针见血，也解释了为什么出租车行已经引起“人神共愤”。

（1）北京一个双班出租车司机的份钱在5100元左右，一辆车两个司机算下来一年的份钱就要超过12万，而出租车的成本一般在7-8万元之间，以出租车运营6年报废计算，剩下5年的运营周期所产生的份钱全部流向哪里？

（2）包括金银建、首汽、万泉寺在内的出租车公司在这几年中单班车的数量越来越少，而很多来自远郊区县的双班司机为了提高运营效率，都是采用24小时一换班的方式。面对不得不长期疲劳驾驶的出租车司机们，交通委做了什么？

（3）在沉重的份子钱面前，出租司机们怨声载道，挑活、拒载、高峰期不出车也就成了打车人群中经常面对的问题。在这其中，交通委做了什么？

（4）如果说出租车市场是一个开放市场，为何除了少数几家公司垄断这个市场，长期以来交通委却不让民间资本涉足？如果说出租车与公交车一样，是公共事业的话，面对抱着幼儿却打不到车的人们，面对站在寒风中瑟瑟发抖却没有出租车响应的人们，交通委又做了什么呢？

的确，“专车”的出现会打破出租车行现有的利益分配，影响出租车司机的生意，出租车公司自然感到不公，因为它通过特许经营来提供服务，需要交一定的费用即付出一定的成本，在这种情况下，出租车公司不仅要交税还要交特许经营费，运营成本比“专车”要高出很多。但真正“抢”司机生意的还是出租车公司垄断利益下的“份子钱”，而非专车。

5、政府应该怎么做？

“解决这个问题的方法有两个，一个就是大家都交，让专车也进行特许经营，也给他们一定资质；另一个就是大家都不用交，取消特取经营也有合理性。我更倾向于后者，因为专车的出现本来就是一个市场选择的结果。‘专车’的出现，正是政府应考虑怎么解决该问题的时机。而不能因为有风险，就杜绝，需要通过管理的方式来规范和优化。如果执法机关能够顺势而为，由政府出台一些管理专车的政策，将其纳入规范管理中，才不失为明智之举。”采访的最后，马东晓律师说道。

当然，交通运输部门可能也意识到了今日的民意，在禁止私家车接入平台参与经营的同时，鼓励“专车”服务。在1月8日晚9点表示，“当前各类‘专车’软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。‘专车’服务应根据城市发展定位与实际需求，与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营。各类‘专车’软件公司不仅仅是提供一个运输供需撮合平台，而应当遵循运输市场规则，树立品牌意识，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用‘专车’服务的乘客更加安心、放心出行。”

小编最后想默默说一句的是，要是广电总局能像交管部门学习，顺势而为，才是好同志、好政府呀。

封面图片|必应

编辑|智合wicky

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