试驾新雅阁：整体感觉不输于新帕萨特
仕驾指数：80分
现在，很多人依然把中期改款称为“Face-lift”，但车企那边早已改口叫“Minor Change”。这是因为随着车型更新频次的加快，单一的拉皮、增加视觉新鲜卖点是不能增加消费者购买欲望，而需要从外到内都要进行一些变化。因此，现在的中期改款我们除了看到外观上的变化外，往往还可以看到动力总成方面的变化。
但即便如此，“Minor Change”就只是一次改款而已，轴距不变、底盘悬挂等机械不变，车型方面远远称不上“All New”。可是往往有些厂商就总是会在营销上去“忽悠”消费者，把自己的中期改款称为全新车型，比如最近刚刚上市的“全新帕萨特”，这就让驾仕派有些无语。
当然，车企里面也有老实人，广汽本田就是属于这类，他们说这次中期改款的雅阁是一辆“新”雅阁，并没有打上“全新”二字。但变化其实非常大，技术亮点丰富，完全把第九代雅阁的初期缺陷完全弥补，包括外观进行重新设计、内饰也有了一些进步、加上大量的科技配置，以及CVT变速器改善设计。
在驾仕派看来，新雅阁之所以有如此大幅的变化，可不仅仅是为了守住日系中高级车市场第一的名头，其实也是悄悄地把枪口对准大众帕萨特，削减一下德系中高级车的嚣张气焰也应该在他们的计划内。
这次改款让颜值近乎完美
如果要形容见到新雅阁的第一个感受，我大概会用“近乎完美的选择”这个词语，当然可能需要加一个限定范围——“在日系同级车里”。“几乎完美”这个词语甚至在我只是看到这款新车的样子时就跳出了，因为这个前脸的改型实在太成功了。
众所周知，第九代雅阁上市时被寄予厚望，但是表现却差强人意，我自己总结的原因很简单：中规版“镀铬狂魔”的外形让年长的人觉得夸张，让年轻人的觉得过火，结果两边不讨好。为什么当时本田会专门为中国市场设计一种新的前脸，据我所知因为本田的设计师认为中国人喜欢霸气、具有力量感、富有张力的前脸设计，那就增加粗壮的横向镀铬条。
显然这种粗暴的解决方案并不是真正的理解了中国消费者的喜欢，其实从帕萨特和迈腾的设计成功可以看出，中国人的确喜欢镀铬格栅，但是是精致的、有内涵的，并且这个层级的消费者还更看重细节感的表达。因此，我第一眼看到新雅阁的前脸后，发现经过两年的探索，本田设计师开始理解这个时代中国80后消费者的审美了。
大体上，中期改款新雅阁的前脸和北美版本很接近，整体虽然保留了三条横向镀铬格栅的设计，但是只有顶部是一条的四指宽的镀铬条，它贯穿了“H”标识，两端结束的部分延伸到前大灯上沿，这是新近流行的“飞翼设计”。前大灯的设计非常棒，这被广本称为“羽翼式设计”，九颗菱形状LED光源上扬排列如同展翅，而一条很美的弧形LED导光带则把这种动态展示的更为明显。
▲ 北美版雅阁
▲ 思铂睿Si
前保险杠则开始和北美版车型不同，新雅阁摒弃了本田一贯的X造型，而改用类似于思铂睿Si版本上的U型设计。不同的是，新雅阁缩减了U型的下沿，并且在保险杠底部增加了一条跃动的凹状饰条，作用是凸显层次感和动感态。此外，虽然车身其他地方变化甚微，但是动势的前脸设计和原本的凌厉腰线更匹配，尾灯换成了三条“L”型LED光带也是暗含“羽翼”的设计理念。
在我看来，新雅阁的前脸设计毫无疑问是相当成功的，算是近年来本田国内车型中最精致的设计，没有之一。你可以把这个前脸看作是雅阁和思铂睿的一次融合，但是比思铂睿Si的细节更完善，“羽翼”这个设计理念让新雅阁就算是静止不动也有着一种动势。很明显，广汽本田通过这样的一种年轻化改造，让新雅阁的受众立马就年轻了5岁，这在雅阁车型历史将将绝无仅有。
需要说明的是，全车颜值的提升最关键点还是在于那套前大灯上，据我所知这套大灯应该是高配车型才有，因此2.0L的低配版本的话可能就要打个折扣，哎，所以还是买高配的好。
内饰变化不大，主要是品质感的提升。木纹面板没有取消，但是改为了全是横向的花纹，木纹饰板颜色也偏棕色。中控和变速杆换挡区域的面板的纹理也有所变化，不再是稳重木纹风格，而换成了深至黑色的高光面板，在强光下可以看到面板上类似于车漆上珍珠粉的点状物，这样车内搭配就更时尚，不显得老气。
仪表盘虽然依然没有采用大屏幕的彩色液晶显示，但是为了在中间的圆形黑白液晶显示屏上展示更多内容，本田设计师把档位显示换到了左边的转速表上。同时这个有限的小圆圈里也增加了许多功能性内容，比如道路指示牌的显示，比如自适应巡航和自动跟车功能的提示等等，本田的工程师着重重新优化了这套显示界面。
但也不是没有槽点，有同行媒体认为这样会导致狭小的显示屏幕的内容过多，并不太容易看到。而驾仕派的疑问是，为什么本田的工程师不把一部分内容同步放大旁边中控的上部显示屏上，这里只用来显示行车电脑或娱乐信息实在有点浪费。
安全系统：手机控的福音配置
既然说是Minor Change，新雅阁的变化也不会只是拉皮，更为突出的一点是，新车的科技配置得到了大幅的加强，并且车载系统也总算跟上了时代的步伐。
不知道你用过之前本田在国内的老款车载系统没有，反正给我的感觉是麻烦难用，就算连接手机也要HDMI接口。这次，新雅阁并没有配备之前宣称的“Honda Connect”让我有些意外，这也意味着我不能体验之前本田说的可以手机和车载系统无缝连接的智导互联功能。
后来发现，广本这么配置是有理由的，新的车载系统开始支持苹果Carplay系统，因此用iPhone直连就可以进行导航、音乐播放等功能，因此大部分操作都可以用自己的手机完成，也就无需智导互联功能了。同时广本介绍，新的MirrorLink系统也支持三星、索尼等安卓手机，这比老款车型只能用HTC简直是天壤之别。
值得称赞的是广本还专门在显示屏下面的储物格内增加了一组USB接口，深度正好容纳一个iPhone6s，让储物格可以刚好关闭，足见细节设计用心。此外，因为互联系统的加入，新雅阁也不用再单独配置导航系统，这样的成本优化于人于己都是方便。
好了，重头戏要来了，新雅阁这次把“Honda SENSING”——本田称为智能驾驶辅助系统——放在了很重要的位置，还专门派出了一位负责这一系统的日本工程师和我们进行沟通。
当然在我看来，这套系统所能实现的功能可能对于媒体们并不陌生，本田的这套主要包括CMBS碰撞缓解制动系统、TSR交通标识智能识别、LKAS车道保持辅助系统、RDM车道偏移抑制系统、带LSF（低速前车跟随系统）的ACC主动巡航控制系统。
而在全部体验中，驾仕派认为新雅阁搭载的Honda SENSING和其他同级车型类似配置最大的两个优势是车道偏移抑制和低速跟车两项。
本田的车道偏移抑制系统，比别家多出来的就是两个字“抑制”，也是说在高速行驶时，系统会判断车辆是否是非故意的偏离，如果偏一点系统会通过常规的震动、仪表盘显示提示，如果还继续偏移那系统会给方向盘施加一个转向力来纠正偏移。假如系统发现车辆偏离实线车道太多并且无法通过通过给方向盘施加转向力来矫正时就会自动刹车制动，这也就是本田和同类系统最大的差别。其实这套系统和我们之前在宝马新7系上测试的半自动驾驶功能在逻辑上很接近，可以说只要本田愿意同样可以升级成“半自动驾驶功能”，不过本田强调他们还是以驾驶员的安全辅助驾驶为优先考虑。
低速跟车系统之前沃尔沃这类车型上也有，而新雅阁主要是在一些细节技术上有所不同。比如可以在低速下实现前车驻停、自动停车，然后3秒内前车起步，新雅阁会自动起步保持跟随，假如是超过3秒，需要手动再次启动系统，保持跟随。简单来说，就是在等红灯时低速跟车就会失效，这时你需要人工介入启动车辆，这应该是本田的一种安全策略。
此外，本田的先进安全项目责任人，中野泰宏还透露许多本田在Honda SENSING上的研发考虑，比如ACC的减速度被控制在0.3g以内避免冲击感，还充分测试雷达波传感、影像传感器在大雨和雨雪天的探测效率以确保安全等等。另外在碰撞缓解系统中，驾仕派第一次了解到原来本田对碰撞缓解设置了三种模式，分别是前车5km/h~无上限、行人5~100km/h、对面来车5~100km/h来进行解决，也证明本田的传感器对行人和车辆是有不同判断标准的。
回到这章的小标题，我之所以说新雅阁是手机控的福音，不仅仅在于新的车载主机能够和iPhone互联，更关键的是本田提供的安全辅助驾驶系统让很多像我这样喜欢在开车间隙看信息、回微信的驾驶者能够在很大程度上避免事故的发生，这显然是更大的福音。
关于驾驶层面以及PK全新帕萨特
之所以把新雅阁的驾驶性能放在最后一部分来说，原因在于，其实这部分没什么变化。这倒不是我信口开河，本田新雅阁的开发负责人（Large Project Leader）二宫亘治先生非常坦率的回答我，底盘调校没有变化。这意味着当你开习惯凯美瑞、天籁这样的日系中高级车，或者更早些的卡罗拉、轩逸这样的车型后，你的第一感觉会是，啊，怎么本田雅阁的底盘这么硬，甚至后排乘坐还有些颠。
从驾驶者的角度来说其实新雅阁的硬朗还是可以接受，好处是弯道的支撑感十足，大的起伏能够快速控制，但对路面的细碎振动过滤不足，好在底盘隔音和厚实感比本田的低端车型好不少，让人不会太烦躁。
实际上，最近几年的本田新车底盘调校一贯偏硬朗，包括飞度、缤智、雅阁都是如此，我们猜测是考虑了一定的驾驶乐趣和年轻化的因素。而二宫亘治进一步解释说，当时在考虑车辆底盘调校时他们也有很多的选择，但最终他们认为“硬朗”的设定可以使得操控更直接、更线性，尤其是在长途驾驶的时候如果驾驶者感到疲劳可能会出现误判，而雅阁出色的操控感就可以提升驾驶的安全感，这是他们研发时最主要的考虑。
不过，作为中期改款车型，二宫亘治把新雅阁的性能提升目标设定为：通过改进CVT变速箱，让日常驾驶更加线性、传动效率更高，让发动机可以快速的响应油门，让起步加速和高速加速更线性。
说到实际体验上，对比我现在驾驶的日产老款逍客的CVT变速箱，我可以明显感觉到新雅阁的CVT在起步阶段没有打滑的过程，深踩油门后速度指针会跟着转速表同步上升，并且如果你没有松油门的意图，CVT会一直保持高转速状态，甚至能达到6000转以上。
二宫亘治非常强调新CVT带来的加速线性，他说，之前的九代雅阁初期版本在起步加速是一个上扬、平缓、在上扬的过程，而现在是直接上扬到一个高点，然后再继续攀升，中间没有了一个平缓的过程。同时在油耗方面，CVT的优化还带来了出色的燃油经济性，特别是搭载2.4L地球梦发动机的新雅阁已经和2.0L车型一样了，和换装了D-4S的2.0L凯美瑞处于同一水平线。
最后想把新雅阁和全新帕萨特拉出来对比一下，从感官上说，新帕萨特外形不如新雅阁动感和新意，相信年轻人会更喜欢后者；内饰可能正好反过来，新雅阁相对稳重，无论是造型还是配色算不上时尚，新帕萨特延续的大众现代主义的简约风格会更耐看。
可是在配置方面，我想新雅阁应该算是对新帕萨特处于碾压状态，双屏显示和更自由的交互连接都更简单，虽然不知道新雅阁会把Honda SENSING下放到哪个层级，但相比起新帕萨特的34万元的顶配V6也没有主动刹车系统、其余车型连ACC的选装都不给机会，至少新雅阁顶配的性价比会高很多。
可能新帕萨特最大的卖点在德味的驾驶感受上，但是说实话，之前的帕萨特我认为其底盘质感的处理也并不算多好，至多和新雅阁差不多，不会有你想象中的那么大，可能新一代车型DCC自适应底盘会有些变化，可加装的价格不菲。
就我个人而言，新雅阁就凭“颜值”一项就已经足够让我买单了，在未来的两三年内新车的配置也不会落伍。更关键的是：在同配置的情况下，你不需要为了“德味”而多花费一两万元。
可能新帕萨特最大的卖点在德味的驾驶感受上，但是说实话，之前的帕萨特我认为其底盘质感的处理也并不算多好，至多和新雅阁差不多，不会有你想象中的那么大，可能新一代车型DCC自适应底盘会有些变化，可加装的价格不菲。
就我个人而言，新雅阁就凭“颜值”一项就已经足够让我买单了，在未来的两三年内新车的配置也不会落伍。更关键的是：在同配置的情况下，你不需要为了“德味”而多花费一两万元。
本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人Jackie LXX。
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