红火车展背后的自主品牌危机

北京车展在各路媒体的前呼后拥中落下了帷幕。在十天的展期内，北京车展吸引了来自全球14个国家和地区1600展商参展，全球100多个汽车品牌共展示车辆1179款， 112款新车在车展期间首发，此外，还有46款概念车、140余款新能源车竞相露面，共吸引观众近82万人。单从参展品牌数量，新车发布数量、会展面积、观展人数来看，北京车展已经完全不次于任何一个国际顶级车展。而从通过车展展示民族汽车工业实力、提振民族汽车工业的角度，我们还差很远。

一、自主品牌创新乏力

自主新品数量有限，精品更少是不可回避的问题。有数字称今年北京车展有超过70款传统动力自主新车亮相，但现实情况是概念车数量就占到26款，尽管概念车也代表着国内车企的一种设计进步，但离老百姓看得见摸得着用得了的好车还有很远距离。

剩余40余款新车中，去除改款车、年度车，实际全新上市车型也就20余款。而这其中像荣威RX5、广汽GS8这种几乎接近量产让人眼前一亮的产品更是少之又少。尽管各大国内车企都喊出类似做大做强的口号，现实情况是，凡是有合资伙伴的车企还是将更多的精力投向了代工领域，毕竟依靠合作伙伴强大的品牌力和较少的投入，能够带来颇丰的收益。

而在纯自主部分则市场、利润双败退。以“共和国长子”一汽轿车为例，连续三年营收、利润、科技投入大幅下滑。而一汽集团2015年世界500强排名第107名，净利润80亿美元，约合520亿人民币。这其中自主一汽轿车部分仅贡献了5200万人民币，剩余519.5亿利润绝大部分由一汽大众、奥迪、丰田等合资工厂贡献。一汽的生存现状只是若干国内合资企业的一个缩影，随之带来的就是自主车企投入少、产品弱、品牌影响力差、市场份额减少的恶性怪圈。即便目前生存状态比较好的几家民营自主车企，也多是靠低价高配来换取市场，而不是靠领先的核心技术和品牌力。

二、SUV依赖症

今年北京车展为数不多的亮点自主车型中，又几乎都是被Suv车型所“霸占”。国内车企已从最早的长城、陆风两家偏科变成集体偏科。不可否认，过去5年间随着市场对SUV车型需求的疯狂井喷，凡是进入SUV领域的自主车企基本都尝到了甜头。

特别是之前在轿车领域未能成功开疆拓土的一些自主车企，例如众泰、力帆、北汽等，趁着SUV这股风，得以安身立命，甚至成为这个领域的明星。2016年3月，全国SUV销量达66万台，同比增长46.5%，继续保持高增长的态势。但是，也要看到，随着众多合资品牌在各级别SUV领域重拳发力，SUV领域已是蓝海不再，很难保持过去五年的高利润状态。例如，一贯坚挺大众途观、奥迪Q5也都已开始降价促销，曾经的销量王CRV更是将起售价降至17万以下。纵观世界车坛，没有一家车企巨头可以靠单一产品类型取得长久成功，同时，SUV对轿车的市场蚕食也不会无休止扩大，毕竟不是人人都爱SUV，特别是在越来越堵的中国。因此，可以确定的说SUV不会干死轿车。

在这样的情况下，缺乏品牌支撑和核心技术的自主车企SUV产品，在逐渐摊薄的利润面前如何生存下去，将成为未来几年的重大难题。

三、新能源低质爆发

从上届北京车展的79款到今年的140余款，新能源车型在今年着实“放大招”了。这其中，覆盖了19家自主车企，像北汽新能源甚至推出了5款新品，看起来令人惊喜。同时，新能源车型也在向SUV领域蔓延，本届车展中新能源SUV车型已经占到了三分之一。但新能源车型爆发的背后也存在诸多隐忧：尽管2015年中国新能源汽车产量突破37万辆，成为全球最大新能源汽车市场，但一方面离原规划的50万辆目标差距较大，另一方面相关电动配套设施普及进展缓慢。

更要清醒的看到目前国内电动车市场的火爆很大程度上还是政策刺激的结果，高额补贴、汽油车限购等政策因素都是重要的推手。而在今年初的政策补贴“空窗期”，各大车企的电动车型产销都出现了断崖式下滑。最重要的是，国内车界搞了几年轰轰烈烈的电动造车，更多都是摆出互联网等噱头，而在电力核心技术上未能有重大突破，，世界车坛新能源汽车的格局也没能改变，依旧是丰田主导的天下。剥去新能源市场一片红火的表象，现实情况就是，大量车企为了补贴投身新能源，消费者购买新能源也是迫于限购和对“大玩具”的猎奇心理。

一旦补贴取消，国内新能源车将何去何从？未来几年，如果没能有小米之于手机行业的“特斯拉”级电动车企横空出世，曾经企盼汽车工业新能源“弯道超越”的梦想将化为黄粱一梦。

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