爱我中华的歌词，印象中是五十六个民族，五十六枝花，但事实却是五十六个星座，五十六枝花。
那部勾起我们青葱岁月点滴回忆的青春爱情电影，记忆中的名字是那些年，我们一起追过的女孩，但事实却是那些年，我们一起追的女孩。
南非政治家曼德拉应该是在 80 年代就在监狱中病死，并举办了隆重的葬礼，但事实却是曼德拉是 2013 年才去世。
类似于上述的集体记忆偏差现象，被科学家命名为 " 曼德拉效应 "。
而在汽车圈同样有那么几款车型被 " 曼德拉效应 " 影响着。比如大家都以为比亚迪 F3 已是停产多年，但事实却是 F3 直到 21 世纪 20 年代仍活跃在车市。只是这一次 F3 可能真的要和我们说再见了！
近日多家媒体爆料，比亚迪将于今年 10 月正式结束 F3 的生命周期，16 年累积销量超过 300 万辆，曾被誉为国产神车的 F3 最终还是逃不过被淘汰的命运。
除了 F3，也还有很多曾经名噪一时，承载无数粉丝共同回忆的经典好车离我们远去。
站在当前的时点回望那些年的 F3，满眼都是缺点。要科技没科技，要智能没智能，还是逆向研发丰田花冠，在三大件层面原创度几近为 0，但就是这样一辆如今看来不合流的紧凑型车，16 年时间累积销量突破 300 万辆。
F3 的成功既有内部的产品力因素，也有外部的市场大环境因素。逆向研发花冠，为 F3 带来了皮实耐用、经济适用、节能省油三大产品优势，后期曾有多个城市选用 F3 作为出租车便是最佳例证，更甚之还曾有一辆 F3 出租车创造过百万公里无大修的纪录。
而 F3 亲民紧凑型轿车的定位，也正好切中了当时国内的空白区域。在 21 世纪初的国内车市能找到与 F3 价格对等的车型寥寥可数，再结合三大产品优势，F3 可以说是垄断了五万级紧凑型轿车细分市场。
然而计划总是赶不上变化，F3 没有料到国内车市在 2008 年迎来腾飞，牵出了一场声势浩大的消费升级浪潮，也催生出诸如吉利帝豪、长安逸动、奇瑞艾瑞泽 5 等一批杰出的后起之秀。它们比起 F3 更新、更大、更强，从前备受追捧的 F3 瞬间就不香了。
久而久之 F3 也慢慢淡出人们的视线，以至于出现开头所述的曼德拉效应，而近期传出将要停产，也不过是比亚迪顺应事物发展规律作出的合理安排。
旧人唱罢新人登场，F3 停产，F5 来了，F3 和 F5 不能说一模一样，只能说毫无关联，在 F5 身上几乎找不到丝毫 F3 的影子。要说关联也就只有相同的 F 命名逻辑、相同的紧凑型车定位，但就是如此微妙的联系也足以让外界将 F5 视为 F3 的继任者。
宛如小号秦的 F5，将会搭载 1.5L DM-i 插电混动系统，以及刀片电池。至少推出 WLTC 纯电续航 46 公里和 101 公里两款车型，综合油耗仅为 1.58L/km，百公里加速仅需 7.9 秒，并且大概率会应用比亚迪最新的 DiLink 车机系统。
F5 或许难以达到 F3 曾经企及的高度，但至少能确保 F 系列能保留下去。
QQ 和 F3 的身世存在太多相似之处，同样诞生于 21 世纪初期，同样切中当时国内车市的空白区域，同样遵循盛极而衰的法则，同样有一个称职的继任者。
官方为 QQ 下的定义是国内第一款为年轻人打造的轿车，定位于 " 年轻人的第一辆车 "，其设计原则就是 " 快乐 "。关键是 " 梦想，触手可及 "，寓意此车面向年青人和比较价廉的经济车市场。
讨喜的造型、灵活的操控、亲民的价格，奇瑞 QQ 的出现一举打破了合资车对微型车市场的垄断。还连续七年蝉联微型车销量冠军，夺得 21 世纪头十年最畅销的自主品牌车型的殊荣，成为累积销量最早破百万的国产车。
除此以外奇瑞 QQ 还 " 出圈 " 挑战吉尼斯世界记录，先是在 2009 年成功挑战 " 汽车漂移入位前后最窄距离 " 世界纪录，两年后又再一次成功创造 " 四车交叉飞跃 " 吉尼斯世界纪录。
可惜好景不长，消费升级的浪潮席卷了 F3 所处的紧凑型车市场，同样也波及了奇瑞 QQ 所处的微型车市场。从前被人们视为珍宝的奇瑞 QQ，逐渐沦为人们眼中落后、无趣的代表，开奇瑞 QQ 不再是一件值得炫耀的事，反而会让自己没面子。
失去民心，留给奇瑞 QQ 的只剩下停产的命运。
一个奇瑞 QQ 倒下了，一个奇瑞 QQ 冰淇淋站出来了。秉持 QQ 快乐的设计原则，呆萌的外观肉眼可见的快乐，以及 " 年轻人的第一辆车 " 的定位，采用了 K-Car 电动化造车理念，致力于打造出 " 中国精品小车 "！仿佛曾经那个小精灵又回来了。
与 QQ 不同的是，QQ 冰淇淋是以新能源的样貌示人，20 千瓦驱动电机 + 磷酸铁锂电池组，最大续航里程达到了 170 公里，预计起售价将在 3 万元左右。
并且还与阿里云进行深度合作，其也为 iCar 生态品牌首款车型，将会拥有 QQ 所不具备的先进智能科技。
既有情怀，又有看头的 QQ 冰淇淋开启盲订仅仅 7 小时 27 分，订单就已经突破一万，势头比起五菱宏光 MINIEV 还猛，未来可期。
为何要将功勋车型捷达停产，至今仍百思不得其解。销量不济？但捷达在被宣告退场之前，仍是月度、季度、年度轿车前十销量榜的常客，单纯从销量的角度出发捷达完全没有停产的必要。
号召力不足？1991 年以 CKD 零件方式引入中国市场，由捷达到捷达王再到捷达伙伴，成为无数人汽车梦开端的捷达，已不仅仅是一辆车，更蜕变为一个时代的符号。
犹记得那辆方头捷达，手摇式车窗、化油器、手动挡、不带助力的方向盘、带给你的是不加任何修饰，最原始的感觉。那时候的方头捷达就是大多数人对于一辆汽车的所有认知来源。捷达在国内就算做不到一呼百应，但至少每当提及十万级轿车之时，总是绕不开捷达。
而关于捷达停产，官方也试图给出一个让众人信服的理由，称一汽 - 大众欠缺一个能与国产车抗衡的入门级子品牌，而捷达常年扎根于亲民市场，加之其与消费者在情感方面有着非常深厚的基础，得到用户的广泛认可。综合各种元素，没有谁比捷达更能承担这个重任。
2019 年 6 月 22 日，随着第 4418287 辆捷达的正式下线，捷达作为车型的职业生涯画上了句号，等待着它的是一个全新子品牌的身份。而被视为捷达继任者的捷达 VA3，在世界级生产基地进行生产延续先辈纯正的德系血统和品质。搭载大众 EA211 1.5 升自然吸气发动机，与爱信第四代 AQ160 六速自动变速器，继承先辈稳定可靠的口碑。
捷达 VA3 在尽自己一切努力向捷达靠拢，但可惜它始终不是捷达，车前更不是悬挂 "VW" 标，大众的溢价率和附加值不能直接作用于 VA3，更为关键的是它没有与消费者产生过太深的感情羁绊，对于捷达的铁杆粉丝而言，VA3 就是一辆全新车。
江山代有才人出，一代新人胜旧人，这是时代发展亘古不变的定律。车型到品牌的转变，这是历史赋予捷达的使命。
Yeti 作为斯柯达的首款 SUV，在上市之前被寄予厚望，沿用大众的平台和动力总成，Yeti 一心要在国内车市大展拳脚。但 Yeti 万万没想到自己仅仅存活四年三个月，就被迫惨淡退市。
随着第 91391 辆国产斯柯达 Yeti 驶下生产线，Yeti 的中国生涯宣告终结。四年三个月 91391 辆的销量，平均下来月均仅将近 1800 辆，这个成绩不至于沦为垫底，但也只能勉强过活。
但是如果将时间线倒回到 Yeti 停产前的几个月，连续几百辆的月销量就已经为不久后的停产埋下伏笔。要说 Yeti 始终不得志的原因，可以归结为两个点，一是奇葩的造型，二是品牌号召力不足。
臃肿的身材，不协调的比例，Yeti 的造型可谓一言难尽。凭借 " 出众 " 的造型，Yeti 还入选过最丑车型榜单。在这个颜值即正义的时代，长得不好看很容易就会被 Pass 掉，根本没机会让别人再深入了解你的内在，
其次就是虽然斯柯达是大众旗下的子品牌，也沿用大众的平台和技术，但正如捷达 VA3 和捷达的关系一样，VA3 怎么都成不了捷达。
会有一大批 " 唯车标论 " 的消费者，宁愿买悬挂 "VW 标 " 的正儿八经大众车，而不愿消费挂靠大众之名的合伙车，就算这些合伙车的价格比起同级别的大众车更便宜。这是过去甚至是现时，斯柯达所遭遇的困境。
所以作为继任者的柯珞克，哪怕依旧沿用了大众的平台和技术，比起 Yeti 拥有更大的空间、更丰富的配置供给、更亲民的价格，造型也一改以往的 " 非主流 "，时尚带感的造型迎合主流审美需求。但销量与 Yeti 相比也是不相伯仲。
似乎再经典的事物也敌不过时间这个最大的敌人，任凭车辆曾经多么辉煌，在时间的不断冲刷下，终有彻底褪去光环，归于落寞，最终步向停产消失的一日。
但停产并不意味着故事到了最终章，真正经典的车型会换种方式继续存活，或是永远活在那些铁杆粉丝的心中，历久而弥新；或是找到合适的继任者，将车系的历史继续延续下去。