坐过高铁的朋友都知道，" 快 "、" 静 "、" 稳 " 的特性令乘客倍感舒适，如果汽车也能如此，那么每一次长途出行都会成为一种享受。
然而，汽车是汽车，高铁是高铁，两者属性截然不同，能将汽车打造得如同高铁般舒适，这可能吗？万物皆有可能，最近试驾的奥迪 e-tron sportback 给我营造了 " 高铁般 " 的感受，这是第一次在汽车上获得这种感觉。
这是一台进口奥迪的 e-tron sportback 55 quattro 臻选型，从命名数值就能发现，这是一台高功率版本，其售价为 72.98 万元。
对于它，大家都不会陌生，它的亲兄弟 e-tron 早已实现国产，而依然保持进口身份的它，除了价格更贵以及肉眼可见的设计差异之外，e-tron sportback 的动力结构与国产版 e-tron 也有不同。
溜背的轿跑造型是它最独特的社交名片，也是更贵的原因之一。有时候不得不承认，传统品牌设计电动车的理念相当保守，甚至连 " 中网 " 都不愿抛弃，似乎这是他们最后的原则和底线。
21 英寸轮毂搭配橙色 6 活塞卡钳，一个字 " 帅 " 就对了。
位于前翼子板两侧的充电接口，采用了电动盖板的开闭方式，毕竟钱花到这了，处处都需要彰显尊贵和仪式感。
而说到仪式感，最令人满意的还是 e-tron sportback 标配的数字矩阵式 LED 大灯，除了行驶过程中自动点亮道路不同区域之外，解锁开门和关门锁车时大灯投射的动态图案，带来的除了仪式感之外，还有路人好奇的目光，这就是 " 灯厂 " 的功力。
坐进车内，熟悉的奥迪味道铺面而来，即便这是一台纯电动车型也不例外，若不是飞机推杆造型的电子换挡机构，确实不太好辨别它的新能源身份。
挡杆后方的储物面积尤为巨大，但区域相对常规，如果能进行分层设计，空间利用率会更高。
e-tron sportback 的座椅相当舒服，前后排的承托性都不错，并且前排座椅还支持坐垫和靠背两侧的夹紧功能，设置好角度并记忆，下车会自动松开，上车又能自动夹紧，又是一处带有仪式感的小心思。
其实上述大部分功能都只是 e-tron sportback 的加分项，而它真正的卖点及核心部分，现在才开始。
前后双电机的最大功率拥有 408Ps，峰值扭矩 664N · m，它的动力就日常代步而言完全是过剩的，在我驾驶它的几天时间里，基本都是以 " 节能模式 " 驾驶，但即便如此，动力也完全足够。
与电机匹配的是一台 2 挡变速器，这是除了功率参数之外，e-tron sportback 与国产 e-tron 最大的动力硬件差异。理论上来说，变速器能降低电动车的高速能耗，但 2.61 吨整车重量外加上大功率电机，使得它综合电耗并不低，日常使用基本处于 24-16kWh/100km 之间。
所以即便电池容量达到 95kWh（实际可用 86.5kWh），它的 WLTC 续航也不过为 446km，充满电的实际表显续航则为 330km 左右（根据近期驾驶工况计算），看似不多，但好就好在奥迪的表显续航从不虚标，跑高速甚至也能跑出接近的续航，如果纯市区行驶，续航则会突破表显续航。
关于实际续航可参考行车电脑数据，满电 334km，行驶 200km 高速（80% 满载）+40km 城区道路，剩余 101km 续航，并且全程没有特意省电。
驾驶方面，e-tron sportback 舒适性确实挑不出毛病，也不得不佩服奥迪的调校功底，无论什么路况和速度行驶，它的表现都是 " 稳如老狗 "。外加上非常不错的 NVH 表现，它确实给车内人员一种如同坐高铁的感觉。
另外，跟国产 e-tron 一样，e-tron sportback 还有一套非常好用且智能的动能回收系统，不仅可通过方向盘两侧拨片调节力度，系统还可根据前方路况自动调整，当正前方 50-100 米没有车辆时，松开油门，车辆进入滑行状态，四个车轮如同巧克力般顺滑，毫无拉扯感。
前方有其他车辆行驶时，动能回收系统自动判断车距并调节刹车力度，整个介入过程非常自然，并不会出现突如其来的拉扯感而导致乘客不适，并且系统反应十分迅速，前方有车辆并入，马上就会作出反应，这是目前使用过最好用的动能回收系统，没有之一。
说到最后：
虽然续航不长，但胜在不虚，并且它的潜在消费者或许对续航里程也没那么敏感，毕竟这并非唯一的座驾。
其实从账面数据来看，e-tron sportback 相比如今的新势力豪华电动车来说优势并不明显，只有亲身体验过，才能感受到新势力电动车与它的差距，因为它所带给你的体验，有很大一部分都隐藏在硬件部分，高度完善正是它的优势和卖点。
