观点互动｜公共自行车主要与私有自行车和公交竞争？
1月24号，大编邀请了正高级工程师，重庆市交通规划研究院副总工程师
——傅彦，她在一个半小时里对自己所参与的重庆自行车项目做了较为详细的解读。这篇文章，是对分享会后问答环节的整理，对于大家提出来的“机动车占道现象”、“旧路改造”、规划中的“公众参与”等问题做出了精彩解答。
嘉宾介绍
傅彦，重庆人，正高级工程师，重庆市交通规划研究院副总工程师。2004年研究生毕业回重庆工作。从04年从业规划行业到现在，从业十二年。涉及交通政策、交通规划、交通建设到管理等等领域。
Q1：您提到非机动车停车位配建标准，是否每个新的建设项目都要配备？像深圳好多地方连非机动车道都没有，谈停车位就觉得有些奢侈了。
A1：我觉得，第一，我们当前的政策有没有强制性？政策是不是有第三方监督机构来举报他？会有什么惩罚措施或者违法成本？如果在一个违法成本很低的社会那么这政策就没用了。第二，是必要性的问题，是不是每个地方都应该设标准？我个人觉得是的。
南宁专门划定的的非机动车停车位
图片来源：傅彦
Q2：国外的老城道路改造很多都是压缩机动车道路空间，而中国貌似并不多见？
A2：老城道路的红线因为已经定了，没法再扩展，要么压缩机动车道要么压缩人行道。新区通过修改规划加宽，比如说以前主干路44米红线，两边各加3米自行车道6米红线，新区规划控制加宽红线，老区就直接改造了没办法。
Q3：在慢行系统规划中是如何体现公众参与的？你也说了规划往往是自上而下，现在是否有某种机制可以使得公民的诉求得以自下而上更好地互动？
A3：公众参与，现在有很多提高了，公众调查很重要，包括问卷啊、微信啊等等。我们最近重新在做一个社区规划，公众调查跟一些媒体合作一起来做，效果蛮好的。其实我觉得更大的问题不是在于怎么参与，而是知道你的意见有没有被采纳和使用，这可能需要一些监督机制或者统计机构来做吧。
Q4：重庆的自行车道被机动车占用的现象普遍吗？怎么改变这种情况？
A4：在目前已经建的几公里自行车道来说，不太常见。虽然最初时大家都不知道那是一个自行车道，都以为是停车带随意停车。后来通过宣传包括运用了一些标志标线，然后再没有这种情况了。总的来说，大家还是比较遵守这些规则吧。个别现象是有，但是不多。
Q5：重庆往后的自行车交通系统会怎么发展？
A5：目前来说，重庆的北部新区现在还在成规模的在推进。特别是几条滨江路跟一些次干路，还有一些轨道站点周边，各新区还有大学城。目前我们是规划的是北部新区。其实2014年的时候，我们也做了大学城的自行车系统规划，已经有了很多了。
重庆大学城自行车系统规划
图片来源：傅彦
Q6：在一些空气质量比较差的城市，如何引导居民骑自行车？
A6：其实说实话，空气质量比较差的城市就不能骑车了么？空气质量比较差，不管是室内室外，难道坐公交车、地铁的质量就比较好了吗，空气不都一样嘛？我觉得首先不是在空气质量差的城市来做诱导自行车吧？而是首先要提高整个城市的空气质量！
Q7：年轻人和年纪大点的人，关于自行车的态度和选择有什么不同吗？
A7：总的来说我觉得重庆这边两种趋势很奇怪。好多老年骑行俱乐部。每个周末都要去骑自行车骑长江嘉陵江。好多退休老人去哪都要骑自行车去锻炼身体。年轻的话，学生嘛，特别大学城那边很多，很多年轻人也是比较喜欢骑自行车。
Q8：想请问下，公共自行车的租赁点规模一般采取什么方法测算？目前我了解到的一个是根据需求测算，但是在前期基础数据不是很充足的情况下，这种方法实用性不大；还有一种是根据辐射面积按照密度计算。
不知道重庆或是其他的一些城市有什么更好的方法吗？
A8：说实话目前国内都很难有一种很科学的测算方法。有一种方法是可以根据轨道站的规模、每个时段和进出客流量，以及步行还是骑车的接驳方式的百分比，但这个数据调查很难而且不能用以前的来算啊，所以基本上是参考了很多城市。可能是互相参考吧，好像杭州就说二十到三十，最多就五六十吧。这个规模很难去测算，跟运营管理的调度效率和客流换算，还有高低峰时段都有关系，可以算一下，现在一般就是二三十辆。
Q9：西安今年刚建成的闸机式公共自行车服务站点，就像一个小型的封闭式公共自行车停车场，不再是一车一锁，而是通过闸机来管理自行车的进出。规模一般一次性可以容纳150-300辆公共自行车同时存放。我觉得这种租赁点可以跟普通租赁点结合使用，一个小片区内设置一个，兼顾其他租赁点的调度，也可以解决高峰期很多站点过饱和或是无车的情况。不知道傅工对这个有什么建议？
A9：不管采用什么方式，最关键的是要落实停车的地方。有段时间我特别强调，我们在规范的制定方面包括规划的政策方面，一定要保证停车空间的用地要求。这样就跟配建机动车停车位是一样的要求，很多城市有了但是重庆还没有，但有这方面的偏向，还在制定中，要求所有建筑按规模来配建自行车停车位。
闸机式的公共自行车服务站点
图片来源：网络
Q10：公共自行车的人工调度成本很高，是不是可以修建西安模式的调度站解决呢？
A10：成本有多高？跟修个一点多公里的道路相比，成本低多了吧！我觉得从它能促进交通的方式和机动使用效率，比建道路划算多了。或者通过什么新技术加上人工，解决高峰时段的一些调度。自行车必须人工调度，没法机器完全操作，这是平衡的问题吧。
公共自行车调度员
图片来源：网络
Q11：公共自行车对于政府来说是最快见“政绩”的措施，比之单车道等。但未必真的有利于慢行交通的发展吧，之前有国外的研究说，公共自行车主要与私有自行车和公交竞争，根本吸引不了私家车主。
A11：对公共自行车，我也是觉得它是一种过渡的方式。它有一些弊病，比如说，我比较晚出门，有自己的车的话，总归更加方便实用，去租赁点总是有距离的是吧。所以我可能一直还是比较保守，这样定位。长远来说，我还是希望拥有自行车。
慈竹路站与居住区、公交站的位置关系相对较远
图片来源：傅彦
A（参加者）：我觉得要把公共自行车作为公共交通的一种方式来发展，停车和防盗问题是普通市民最关心的。如果公共自行车发展到一定规模，人们可以很方便的去到任何地方，那何必每人都要买车呢，共享经济嘛。（本文仅代表分享者个人观点）
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本文鸣谢志愿者张玉珍的文字整理
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