高铁科技之高铁，岂止于“快”

在高速公路、飞机时代之外，飞速发展的中国再度骑上了高铁的速度，将中国的经济发展再度推向了一个新的速度里程碑。城际间的快速联通与接驳令各地间的经济往来以及区域经济的发展面临新的发展契机和乐观的未来。

“高铁经济”反应最快、最直接的是沿线房地产业的“井喷”。“火车一响”带来的外地客流，对沿线人员交流起到的巨大作用，会直接带动居住需求。

高铁板块究竟有何优势、其经济价值、投资价值、增值价值在何处，是投资者关心的大事件。本刊将连续三期推出系列特别策划《高铁来了》，聚焦高铁时代的大交通经济、新交通格局下的板块洗牌、解析遵义新火车站片区的高铁大盘，以飨读者。

随着中国高铁的发展，区域经济发展将迎来“高铁时代”。珠三角北移、京津冀扩容、长三角膨胀，高铁正在引领中国基础设施升级。大量数据表明，高铁沿线已经成为中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，都将发挥巨大的作用。

“高铁时代”是一个大交通时代、大合作时代、大红利时代，将极大地改变区域发展的时空观、边界观、区位观、资源观，将极大地改变人民群众的生产生活方式。

1、高铁，岂止于“快”

一个高铁引领的大交通时代已然来临。

世界铁路经历了大建设，也经历了低潮期。随着高铁的出现，铁路迎来了再一次高速大发展的机会。各国的经济刺激从某种程度上推动了世界各国的高铁建设，人们对环保问题的重视也为高铁发展提供了契机。世界正在迈入高铁的新一轮建设高潮。

从美国到欧洲再到亚洲的中国、日本、越南……到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里；欧盟从7000公里增加到1.6万公里；中国的高铁则将达1.8万公里。由此带动的世界范围内的高铁的直接投资将在1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元。

高铁进化史

1964年10月，日本修建了从东京到大阪全长为515.4km的东海道新干线，标志着世界高速铁路新纪元的到来。上世纪90年代，法德等欧洲国家大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。2008年8月京津城际铁路的运行，我国有了自己的高铁。

人们对火车速度的追求，自打有铁路起就一直没有停止。

在蒸汽机车的鼎盛时代，1938年蒸汽机车的最高速度创造了每小时202公里的记录，但也达到了极限。1972年，内燃机车的最高速度达到每小时318公里后就此止步。1955年，法国电力机车首创最高速度每小时331公里的世界记录，法、德、日电力机车高速试验的比赛就此展开。1981年，法国将这个记录提高为每小时380公里。1988年，德国创造新的世界记录，最高速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但法国紧追不舍，第二年就将新记录打破，达到每小时482.4公里。第三年，也就是1990年，法国又不可思议地创造了迄今为止轮轨铁路速度的最高世界记录：每小时515.3公里！日本也不甘落后，接连在1993年、1996年把本国的电力机车最高速度提升到每小时425公里和443公里。虽然，日本在这场比赛中屈居老三，不过他们在另一方面却荣获冠军——建成世界上建设序幕。

东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

所谓TGV是TrainaGrandeVitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪

录是1991年创下的515.3公里／小时。

另外法国境内的加来至马赛线是目前世界上惟一超过1000公里的高速铁路运营线。

高铁交通三大优势

高铁的经济效益和社会效益得到了广泛层面的认可。尤其是节约能源、减少土地占用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，并能够促进沿线地区经济的发展、加快产业结构的调整等。

根据中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。

快，是高铁给人的第一印象，但高铁的优势，不只是快。它起码具有以下三点优势：一是高速铁路速度快省时间，安全系数高，

乘坐间空大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。

二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。它推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。

三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，除欧洲、北美洲外，大洋洲、亚洲诸国和地区，也正在计划进一步加快高速铁路的建设。

因此，从20世纪90年代中期开始，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

中国高铁这张“网”

中国高铁的快速发展，不仅加速了我国产业转型升级，降低社会物流成本，优化产业结构，同时也在改变着中国人的出行方式，改变着中国经济生活的方方面面。

从2008年我国第一条设计时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营，至今不过6年半时间。中国高铁已从东部沿海到中西部欠发达地区全面铺开，目前内地只有内蒙古、宁夏、云南、西藏4省区没有开通高铁，营业里程已突破1.6万公里，超过世界高铁总里程一半以上。

中国高速列车有1300多列——全世界最多；高铁列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级——全世界种类最全；高铁动车组累计运营里程约16亿公里——全世界运营经验最丰富。中国已经成为拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术的国家。

不过，中国高速铁路尚未全面建成。中国铁路总公司总经理盛光祖表示，中国铁路“四纵四横”为主骨架的高速铁路网目前已全部开工建设，未建成路段大部分在“十二五”末建成。到2020年，我国高速铁路总规模将达1.8万公里。届时，从北京、上海、广州、郑州、武汉等城市出发，到大部分省会城市都在6小时左右，超过200个地级城市到周边城市只要1小时左右。

2、解析高铁经济

高铁实现了客货分运，除极大提升原有铁路的运货能力、解决了大量人流的快速运送问题，还加速了以人为核心的商务活动。人流、物流的迅速移动和交换，带来的是资金、信息、城市资源的重新配置。“火车一响，黄金万两”，说的就是铁路客运对城市经济的巨大作用，高铁当然更不例外。

影响城市

高铁对沿线城市的影响主要是在如下三个方面：一是提高城市的交通区位，高铁对城市竞争力有放大的规律性作用。变易的“可达性效应”使城市间的交往克服了地理界限，甚至冲破了行政体制的束缚，较未通高铁和通高铁未设站的城市有更强的竞争力。

二是迅速产生人口和经济的聚集，导致经济规模扩张增长率提高。日本新干线运行后的研究表明，没有设置新干线车站的辖区人口增长均未高于全日本平均水平。设置新干线车站的6个市零售、工业、建设及批发等产业的增长率也比未设置车站的城市高出16％～34％。

三是高铁创造的“同城效应”，让城市之间形成“两圈一带”的经济文化空间。同城效应是指因高铁1小时出行可以满足通勤的需要的所带来的“1小时通勤经济圈”，2小时以内的出行时间可以满足当天商务活动往返的“2小时商务经济圈”。“一带”是高铁沿线城市所形成的“高铁经济带”。

影响产业

高铁以客运为主，由于第三产业的生产要素与产品的流动性更大，高铁对产业活动的影响主要在第三产业，促进作用尤为明显。

对强调快速运输、资讯传递与流通的商业、服务业的影响尤为显著。为商务办公旅游等第三产业的发展带来了新的契机。高铁对行业的作用也是不尽相同的。

受到冲击的是航空运输和公路运输。高铁因具有空间舒适整洁、低噪音、出行综合时间少，车次多、选择余地大，准点、安全、

受气候的限制小的优势，让航空运输、公路运输在一定距离范围内受到冲击。

针对日本新干线和欧洲高速铁路的一项研究表明，当旅途长度在500km～600km 或旅行时间在2小时左右时，高速铁路比航空运输更具竞争优势。300km～600km出行距离中最具竞争优势。而对低于150km～200km的运输则缺乏吸引力，在超过800km的城际客运中，高速铁路的竞争力则低于航空运输。

但对第三产业相关的旅游业、酒店、餐饮业、特色商品、零售业、服务业是利好。从长期来看，高铁带来的城市人口集聚，“1小时通勤经济圈”带来的不仅仅是住房需辖区求，还有一些公司和产业出于成本考虑外迁所带来的写字楼的需求，对房地产业同样是利好。

具有优质旅游资源的城市，旅游业会因“可达性效应”增加许多外地游客。观光旅游向休闲旅游的转变，让产权式酒店、分时度假酒店、置业度假的第二居所等旅游地产产品受益。

另外一个先期受益的行业是广告传媒。列车和高铁站将是新的广告信息传播空间和载体。

高铁站对城市经济发展的影响

高铁站的设置对一个城市的发展其作用无疑是巨大的。因设站和不设站的大不一样，导致许多途径的县城都力争设站。

从设站的城市来看，一些城市的效果明显，另外一些城市效果不明显。除城市之间的竞争力不同外，还因为如下两个原因。一是高速铁路站点的选择。距离中心城区太远，固然有利于远期城市的拓展，但却不利现在和近期城市的发展。其次是相关配套设施，尤其是与市区的交通配套建设是否完善，其中尤与中心城区的交通配套是否完善，有很大的直接关系。

这里的配套主要是指交通方式的配置，比如城市公交、地铁、轻轨、长途客运、去机场的快速通道等等。如果配套不完善，运营管理不合理，会把时间浪费在车站与城区的道路上。

按圈层规划理论，高铁站周边的商业规划可分为第一圈层/核心区、第二圈层/影响区、第三圈层/外围影响区等三个圈层。

因关联性的不同，在第一圈层聚集的是交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，与高铁的关联度最高；第二圈层则因关联度较低主要为办公、商务、居住、文化、教育、与社区服务的相关的产业等，是高铁的直截拉动区域；第三圈层与高铁的关联性更弱，已经是城市功能区，重点是协调城市和高铁站的交通联系。

值得注意的是在上述三个圈层中，交通配套和商业业态组合非常重要，二者不可缺而且要搭配合理。另外，高铁站区域的商业发展有一个循序渐进的工程，但交通配套却必须先行并且基本到位，这样才能与城市经济发展形成良性互动，共同发展。

3、贵州步入高铁时代

贵州地处我国西南地区，其地理位置不沿边、不靠海，地形地势对交通制约较大，交通不便一直是贵州地区经济社会发展的瓶颈。自2008年8月京津城际高速铁路开通，到全国高速铁路网的快速建设，贵州地区建立高速交通平台的需求越来越迫切。2014年 12 月 26日，贵广高铁开通营运，贵州正式进入高铁时代。

贵州：高铁梦想照进现实

2015年6月份，沪昆高铁贵阳至长沙段将开通。成都铁路局近日发布消息：渝黔（重庆至贵阳）高铁和成贵（成都至贵阳）高铁目前

正在按照计划施工且进展顺利，渝黔高铁预计2017年底建成通车、成贵高铁预计2018年建成通车，通车后，贵阳至重庆只需要2小时，贵阳至成都只需要 3.5 小时，届时，贵州省将全面进入高铁时代。

据了解，渝黔高铁全程345公里，设计时速为200公里，自重庆引出，经綦江、桐梓、遵义、息烽至贵阳北站，其中重庆市境内 112公里，贵州境内233公里。2010年10月21日，该条铁路正式开工建设，与已经通车的贵广高铁贯通。

贵州省的铁路路网远景的规划目标是铁路里程最终达到约7700公里，复线率达60%以上，形成“三横、四纵、五射”骨架格局；路

网覆盖95%以上的县级及以上经济据产业园区、旅游景区；快速铁路里程达到3000公里以上，建成贵阳至黔中城市群中心城市1小时、至其他市（州）中心城市2小时、至周边省会城市及全国主要经济区2至7小时交通圈。通过多条铁路的建设，贵阳将成为全国性铁路枢纽，毕节、遵义、六盘水、兴义等也将成为区域性铁路枢纽。

陈敏尔：满怀激情迎接高铁时代

高铁是中国经济的动脉。对于贵州来说，贵广高铁的开通，对贵州与珠三角等经济发达地区的联结、贵州与“海上丝绸之路”的联结，意义非同一般。如何利用高铁开通的机遇，加快发展地方经济，打造“一网三带”，更好地服务人民群众，让高铁红利落到实处，是贵广高铁沿线省区人民关心的问题。

所谓“一网三带”，是指以高铁为引领的综合交通网、特色产业带、生态旅游带和新型城镇带。贵州省长陈敏尔指出，在打造综合交通网方面，要加强泛珠区域高铁规划建设合作，加快推进在建高铁项目实施，推进成都至贵阳高速铁路、长沙经贵阳至昆明客运专线早日建成通车，共同争取贵阳至南宁快速铁路纳入国家“十三五”规划组织实施。同时，强化高铁与高速公路、机场、水运的高效接，推动厦蓉高速桂林—三江—黔桂界段等高速公路建设，协调推进珠江水系航运规划编修和都柳江通道建设，真正实现铁、公、空、水多式联运、互联互通。

高铁经济带还包括建设新型工业和大数据产业基地、特色农产品生产加工及供应基地、生态民族文化旅游和休闲避暑度假基地、现代商贸物流基地、科技研发和教育培训基地等，成为对接两广、承接珠三角经济区及港澳地区的产业转移新高地。

贵州“两高”沿线地区进入高铁时代后，将形成连接西南和两广的方便、快捷、大运量的快速通道，为贵州省承接珠三角及东部地区产业转移、加强与珠三角地区经济合作带来历史机遇，对发挥贵州的资源优势、促进产业结构调整升级和优化生产力布局产生重大影响，将极大提升贵州省对外开放程度，促进开放型经济快速发展。

遵义：打造黔北交通枢纽

“东西走向的攀昭黔铁路顺利建成后，将彻底地改变遵义铁路路网格局，对地方经济社会发展具有划时代的重大意义。”遵义市铁建办有关负责人表示，国家深入实施新一轮西部大开发、改革铁路投融资体制、加快中西部和贫困地区铁路建设等新的机遇，掀起了遵义铁路建设的新高潮，更将推动遵义奋战三至五年，满怀激情地向“高铁时代”加速迈进。

随着高铁时代呼啸而来，黔北重镇遵义也做好了充分的准备，以新火车站片区为龙头，打造黔北交通枢纽。新火车站片区，即将承接黔渝高铁、川黔铁路、中心城区至新蒲新区轻轨以及云南昭通经毕节、遵义到重庆秀山的铁路、贵阳至开阳的城际铁路遵义延伸段。

黔渝高铁、川黔快铁、中心轻轨，再加上各条道路网络，全部交汇于新火车站。而根据遵义铁路建设的规划，2016年，开工建设贵阳至遵义城际轨道交通开阳至遵义段；2017年，建成渝黔快铁、川黔铁路遵义城区段线路外迁工程；开工建设贵阳至郑州客运专线遵义段、遵义至泸州铁路；2018年，新开工建设涪陵至柳州铁路遵义段；2019年，建成贵阳至遵义城际轨道交通开阳至遵义段；2020年，铁路营业里程达到780公里，在建铁路360公里，建成昭通至黔江铁路、遵义至泸州铁路。

随着遵义城区东扩，高铁及高铁站的建设和投入使用，高铁城市组团势必成为未来遵义的中心区域。同时，遵义市高铁站是新火车

站、高铁站和轻轨站三站合一的大型交通枢纽，无论是加速人口交流、拉动就业和经济增长，还是增加城市的经济的聚集效应，随着高铁、轻轨的开通，紧邻高铁的项目，不论住宅还是商业，其价值必将有质的飞跃，这里将汇聚大量的人流及无限的商机。

4、案例与评论

株洲：

火车拉来 高铁助力

铁轨上的少年株洲成长史

1903年，为将萍乡的焦煤运到汉口，醴萍铁路开工兴建；1905年，铁路竣工；1906年，这条铁路延伸到今天的株洲北站。株洲的土地上，第一次铺上铮亮的钢轨，响起了蒸汽机车的轰鸣。

1951年，株洲建市，可株洲的城市史，真的得从100多年前的那两条铁轨起笔。

100多年前，醴萍铁路的两条钢轨，终于穿越了这种周而复始的历史格局。

再其后，粤汉铁路穿啸而过，湘黔铁路由此发端，往涟源方向延伸。这种比河运更先进的运输线，编织出株洲的枢纽地位。终于，商贾开始云集，行业开始繁多，甚至有了兵工厂和铁路工厂，有了现代工业的萌芽，至1949年解放前，株洲已是一个拥有7000人的小城镇。

1951年，基于株洲的铁路枢纽地位，中央政府决定在此建市，并作为国家“一五”期间八大工业基地之一重点建设。株洲开始为一个民族的现代工业发展探路，也开始了自身命运的最重要转折。

高铁呼啸而来，300公里/小时，这个早已不是某种生物所能企及的时速，绝不是一蹴而就的，一代代的火车穿啸而过，不断地刷新历史，又被新一代的火车刷新而走进历史，而株洲这座“火车拖来的城市”，也拥有了南方最大的货运编组站和特级火车客运站，铁路产业欣欣向荣、蓬勃发展，风驰电掣跑进了新时代。

这个城市那种只争朝夕、锐意创新的精神，也被命名为——“火车头精神”。

武广高铁拖来“黄金万两”

正所谓火车一响，黄金万两。株洲，这座被誉为“火车拖来的城市”，是中国南方最大的铁路枢纽。随着“武广”高速铁路的开通，其交通枢纽地位再次升级。

2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、运营速度最快的京广高铁核心段武广高铁开通运营，株洲迅速融入湘、粤、鄂3小时经济圈内。20余个城市，近1亿人口，巨大的人流、物流、资金流，在经济圈内涌动翻滚。且看，株洲人如何乾坤挪移，玩转经济。

搭乘高铁的快车，株洲的支柱产业轨道制造装备业也迎来了新的春天。据悉，武广铁路客运专线运行的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH3型“和谐号”动车组列车。而这些具有优越节能环保性能的高速动车组，其系统集成、车体、转向架、牵引电传动系统、网络控制装置等关键技术和核心部件，均由株洲本地企业中国南车集团自主研制。在“中国南车”采访时，公司一位负责人告诉记者，因为手里的订单多，很多工序只得“设备不‘休息’，人员‘三班倒’”。 在株洲，同样红火的，还有300多家大大小小的轨道装备制造产业链上的企业。

目前，株洲既有国内最大的电力机车制造企业“株机”，也有国内最大的机车车辆牵变流系统研发中心“南车时代”，还有株洲车辆厂、中铁轨道集团有限公司等国家大型企业，以及与其配套的轨道交通装备高科技工业园，能生产各种系列的电力机车、电动车组、货运车辆、城轨车辆、货车零部件，以及铁路预应力混凝土系列产品等轨道交通产品，构成一条完整的轨道交通设备产业链。随着我国铁路大规模投资和城轨交通高速发展，株洲轨道交通装备制造业必将受益匪浅。

更令人欣喜的是，在这波承接珠三角产业转移以及本土产业壮大的热潮中，株洲已经实现了原有生产线设备的更新、工艺的改进、技术的提升，使得承接产业转移、本地产业壮大的过程同时也成为结构调整和转型升级的过程。

高铁为千亿株洲插上腾飞翅膀

作为一座“火车拖来的城市”，株洲的区位优势不言而喻。新中国初期，苏联援建中国的156个项目中，有4个落户株洲，奠定了株洲

的工业基础。

在经历了工业城市污染之困后，如今的株洲，走向了一条建设以现代工业文明为特征的宜居城市发展之路，重点发展轨道交通、

汽车、航空航天、服饰、陶瓷五大产业，目标打造五大千亿产业集群。而武广高铁在其中扮演的角色，无疑具有决定性的作用。

轨道交通业是株洲的传统行业，现在武广高铁上运行的国产CRH3型“和谐号”动车组列车，其系统集成、车体、转向架、牵引电传

动系统、网络控制装置等关键技术和核心部件，都是由株洲本地企业中国南车集团自主研制。

当前，国家大力发展铁路建设和大城市地铁、轻轨建设计划，这为株洲轨道交通装备产业的加速发展提供了黄金机遇。

深圳华强联姻株洲，投资150亿元建设文化科技产业基地，看重的就是株洲的城市环境。其中该企业数位高管在株洲购房居住，便是最好的例证。

积极应对高铁挑战， 为设高铁站，株洲也曾奔走争取。“高铁设站对于一个城市有着重要的发展意义，如果没有高铁站，一些大项

目将面临残酷激烈的城市竞争。”株洲市商务局工作人员说，借高铁扩大城区面积，将产业区进行功能划分和规划布局，对招商引资有着巨大的促进作用。

事实上，株洲人对于迎接挑战有着明确的应对思路：一是搞好城市硬件设施建设；二是搞好服务软环境。

高铁新区：

冲破“空城”阴影

随着我国高铁网络的进一步完善，依附于各大高铁沿线而出生的高铁新城成为了人们关注的焦点。高铁的开通激发了这些城市发展的冲动，以高铁为血脉，以站点为关节，沿线一个个新城正在崛起。

这些伴随高铁而生的新城，从一诞生即广受关注。这其中既有地方政府对其拉动经济的超高预期，也有当地人对高铁开通带来城市知名度提升的梦想，也包括外界对这些高铁新城可能陷入空城的隐忧。

由于政府规划不到位、产业配套不健全等原因，一些高铁新城出现了“空城化”倾向。对此，有专家指出，新城规划首先要确定一个

合适的规模，建设要分步骤、分批的进行，而政府的公共设施、公共服务和产业园区也要按照相应的规模发展。

针对一些高铁沿线城市所出现的空城风险，中国社会科学院工业布局与区域经济研究室主任陈耀认为，在中国高铁沿线的确存在新

城建设太过超前的现象。他说，建设规划先行、基础设施先行并没错，但是新城规划要确定一个合适的规模，建设要分步骤、分批的进行，而政府的公共设施、公共服务和产业园区也要按照相应的规模发展。

国家发展和改革委员会宏观经济研究院研究员肖金成认为，对于不同规模的城市而言，高铁对新城发展的推动也各不相同，不是每

个高铁城市都适宜发展新区。在其看来，对大城市或交通枢纽城市而言，高铁带来了交通便捷术、人的流动，带来的是正面效应；而对小城市而言，高铁很有可能只能发挥通道效应，方便了当地人出行，反而带走了当地人口资源，对当地城市发展产生负面效应。

还有不少声音认为，引入民资有利于避免“高铁空城”。借鉴港铁模式，新建铁路用地有望吸引民间资本进入，提高铁路项目造血功能。

“高铁的运营模式、客流特征与传统铁路完全不同，其站场的商业开发模式也势必不同。因此引入民间资本参与土地开发，不仅能弱化‘市长’话语权，强化‘市场’话语权，避免目前出现的‘高铁空城’，也可以提升国有资本的管理效率，倒逼今后城际铁路、市郊铁路的车站商业开发模式的转型，增强铁路自身的造血功能。”

发改委综合运输所运输管理研究室主任刘斌介绍，像日本名古屋火车站就是一栋高层商业楼宇，高层为写字楼，中层为超市与商场，地下则是城市轨道交通，体现了土地集约开发，也大大提升了铁路物业价值。

在未来的若干年内，高铁仍将是拉动中国经济增长的重要手段之一。需要地方政府把握好的是，对高铁站点周边的发展规划制定，一定要因地制宜、实事求是，切不要为了一时之需，过度跨大高铁的“新城”功能，指望一夜之间就能在高铁周边建成一座座的新城。否则，会把高铁也拖向十分困难的境地。