“电动汽车横穿中国近年能实现”

新能源汽车产业链上近期最受关注的是充电桩。10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求以更大力度推动充电桩的建设，明确提出新建住宅停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场建设充电设施或预建安装条件的车位，比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。

充电基础设施建设一直是新能源汽车产业链上相对薄弱的环节，中国对此未来如何布局？前景如何？10月31日，《环境与生活》杂志记者就此采访了电动车辆国家工程实验室副主任王震坡教授。

新能源汽车产能不足

10月31日正值周六，北京理工大学车辆实验楼里却到处是忙碌的身影。《环境与生活》记者来到这里的北京电动车辆协同创新中心，北京理工大学机械与车辆学院教授王震坡就在此办公。他也是北京电动汽车辆协同创新中心的副主任，多年致力于电动汽车系统集成理论与技术、电动汽车动力电池成组理论与技术、充电站设计集成理论与关键技术等研究。最近因为电动汽车概念大热，王教授比往常更为忙碌，刚刚从外地出差回来的他只能借当天午饭时分的空当儿接受采访。

王震坡先向《环境与生活》介绍了当前电动汽车的发展态势。

据中国汽车工业协会的数据，今年1～9月，纯电动汽车产销量分别为93032辆和87531辆，同比增长2倍和2.7倍。截至今年上半年，全国电动汽车保有量约30万台。我国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》提出，力争到2015年底，国内的纯电动汽车和插电式混合动力汽车，累计产销量达到50万辆。“去年这时候，业内没有人认为这个目标可实现，但是我相信，即使今年年底实现不了，明年年初也就实现了。”

王震坡告诉《环境与生活》，在各产业都产能过剩的今天，新能源汽车却产能不足。“电动汽车的销售已超过各个整车企业原来的规划和产能，大家现在发现规划太保守了。比较热门的车型提车最快得俩月。我6月摇号中签新能源汽车指标，订车到现在都两个月了，还没提到车。做电动汽车的主流厂家，不管是高端还是低端车型，都是客户要等车。”

他以北京为例，进一步说明了电动汽车的发展形势。2014年2月，北京开始实施新能源车购车摇号政策，当年4月，举行了首次新能源车摇号。今年6月1日，北京实施了电动汽车不限行的政策。当月，新能源车指标申请人数较上期增长了84%；今年第四期（8月份），又增加32%，中签率降至38%；第五期（10月份）的人数几乎又翻了一倍，达17150人，而且按摇号官网（北京市小客车指标调控管理信息系统网站）通告，本期的新能源购车指标不进行摇号，直接配给所有申请人。

王教授认为，对北京而言，这种蓬勃之势既有限牌的因素、通行便利政策的刺激，也有大家认识提高的原因。“使用电动汽车现在的成本依然很高，但大家对新事物逐步认知，渐渐对它节能环保的特性达成了共识，而且电动汽车质量与前几年相比有大幅度提升，操控性也明显提高。”

北京控制机动车总量目的有二，一是控制污染物排放，二是缓解交通拥堵。“电动汽车的量无限制增长，交通问题依然解决不了，肯定还会压缩内燃机车的数量，往后燃油车中签肯定是越来越难了。电动汽车原来定的政策是‘2366’，去年2万辆，今年3万辆，明年和后年都是6万辆，但按照现在的态势，明年6万辆估计不够。”

北京理工大学机械与车辆学院教授、电动汽车辆国家工程实验室副主任王震坡，10月31日接受《环境与生活》杂志采访。

有望短时间解决充电难

新能源汽车销量明显增加，但充电桩仍是其发展瓶颈。

到2014年底，中国建成充换电站（为电动汽车的动力电池提供充电和动力电池快速更换的能源站）780座，交直流的充电桩3.1万个。与星罗棋布的加油站相比，充电桩的数量远远滞后。

关于充电桩的顶层设计问题，当前国家已明确了目标。国家发改委、国家能源局、工信部和住建部日前发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015～2020年）》，根据需求预测结果，到2020年，全国电动汽车保有量将超过500万辆。按照适度超前原则，我国新增集中式充电站将超过1.2万座，分散式充电桩将超过480万个。

目标虽已确定，但怎么推进还处于摸索阶段，“因为至今没有哪个国家有发展了几百万辆电动汽车的成功案例，不像燃油汽车，欧美日韩等发达国家已经有比较完善的、可遵循的发展规律，需要配置多少加油站可以进行预估。”

早期，充换电设施一直由国家电网和南方电网主导建设。后来，国家电网出台了文件，把充电设施建设这块放开，允许民营资本进入，对资本规模并无要求。此后，很多民营企业投资热情高涨，积极涌进。

大家普遍关心的是，买了电动汽车没地儿充电，“我觉得这在很短的时间内肯定会有缓解甚至解决。因为中央政府给了非常利好的政策，允许运营商建充电桩之后收取充电服务费。这就刺激了民营企业积极投入。”

王教授看记者有点狐疑，就掰着手指给算了一笔账：不算占用车位等地价，只算充电桩的成本，一个慢充桩最贵的约5000块钱，充1度电收取0.6～0.8元服务费，按收0.5元计算，充一辆车约20度电，相当于收10元服务费，如果一天充两辆车，就是20块钱，300天就收6000元，桩的成本就收回了。“如果桩的寿命是5年，那后4年就是盈利的，当然，还涉及占用车位的费用。”

他强调，前几年民营企业没有积极性是因为国家《电力法》规定，只有国家电网和各地电力公司有售电权利，禁止任何单位和个人在电费中加收其他费用。现在国家宏观政策上做了变通，电价不变，运营商可收取充电服务费。

他指出，在“互联网+”的理念下，充电桩运营企业都在想办法利用大数据来维护服务。“大家想收集大量用户信息，变成物联网的必要环节。有实力进入这个行业的企业，都在建自己桩的网群，如通过手机APP，提供寻桩服务，有些企业甚至提供充电免费、充电半价或免费停车服务，就为了获得用户信息。再如充电桩上有显示屏，成为流动媒体，是很好的广告平台。”王震坡认为，充电桩行业现在是供不应求的状态，伴随新能源汽车的发展，近几年肯定有不错的前景。

普及电动车，在一定程度上可缓解城市污染物排放问题。

生产充电桩门槛并不高

据王教授介绍，做充电桩的运营商，目前没有准入门槛，只要有钱就能做，相应的检测、测试标准也刚刚完善。对充电桩这个行业来说，并无特别的技术门槛，很多充电桩生产企业就是从做变频器、电力配电屏转型过来的。

那么，它们之间的竞争点在哪里呢？他说，一是市场占有，看能铺开多大面积、有多少客户群；二是充电快不快、效率高不高，比如A公司充电桩1度电实打实充进车里是1度电，但B公司的充电桩用1度电充到车里只有0.8度，为了充满电，B公司充电桩所耗电力更多。“同样收回1元钱，但效率高的企业就是实打实收1元，而效率低的，往电网交的钱就多了。大家肯定会对比选择，这就会影响客户群和效益。”

此外，不同企业充电桩品质的好坏对汽车电池的影响也不同。短期内可能看不出差别，但长期以往就会影响企业口碑。

几年前，受“新能源”热潮影响，全国建立了近万个充电桩，但相当一部分成为无人问津或无法使用的“僵尸桩”。对此，王教授表示，这是前几年电动汽车市场还未发展起来的结果。现在这个行业渐渐发展，企业也有热情投入，问题有望解决。

充电桩运营企业都在想办法利用大数据来维护服务，如通过手机APP，提供寻桩服务。

民营资本有赢利机会

王震坡认为，充电桩运营企业初期都是在跑马圈地，占据市场。“有10个充电桩的供应商，车主就得装10个APP，会累死的。政府是提供公共服务的，应该打通不同供应商，创造一个公共信息共享平台，融合各充电桩企业，让其有序竞争，实现数据库共享，车主就可以自由简便选择。”

各企业都把数据看成命根子，只能请政府或者第三方来做这事，如把数据交给非营利性机构做信息展示，不做任何交易。“这么一来，车主要选择离自己500米半径内的充电桩，就可根据谁的服务好、价格便宜、使用便利等因素做筛选。各企业要竞争，就只能竞争自己的技术和服务了。”

王教授介绍，近几个月，国家电网也重资投建充电设施，如高速公路的充电桩。“允许别人建不代表它不建。国家电网登台竞技，这让民营资本压力很大，因为它们的资金实力、社会影响力以及在各级政府间的影响力，绝对比不过国家电网。”但他认为，民营资本并非完全没有机会，国家电网主要投入在批量大、集团化、用量大的地方。民营资本可专注在小区里建充电桩和给个人建桩，或专注生产充电桩。

目前车主在拥有自己车位的前提下，要申请一个充电桩得跑物业、规划、街道等很多部门去盖章，交了资料还得等，批复时间太长。繁琐的申请手续令人望而却步。可喜的是，国务院已经明确，各地要按照简政放权、放管结合、优化服务的要求，减少充电基础设施规划建设审批环节，加快办理速度。个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位等既有停车位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。

在北京、上海等大城市中心，物业停车费较高，而充电桩运营的服务费1度电只有几毛钱的利润，物业不太愿意牺牲自己的利益满足“充电桩布局”。这也是民营企业充电桩要进入大城市商业区面临的共同困境。王教授觉得，这就得靠成熟完善的商业模式去破局。

“说白了，得让自家有桩的车主能占到便宜，不然在商业场所充电又贵又不方便，何必呢？即使是和在自家充电费用一样，如果不是为应急，车主也不会在公共充电桩上充电。”他说，得有一个共赢模式，使充电方便、便宜，同时让物业、充电桩企业得利。

有的桩能充这款车，却充不了另一款车，是标准不一的问题。新一版通信协议标准有望在2015年12月通过。

未来要避免“僵尸桩”

在王震坡教授看来，充电桩运营行业现在的竞争差不多是“烧钱”——先把规模烧起来。“烧钱有两个结果，一个是烧起来了，另一个就是烧死了。一味烧钱也不是事儿，还是得靠优质的商业模式，让它们扎扎实实成长起来。除非特别有资金实力，说10年内不指望赚钱，这可以，但能有这种实力的企业不多，最多撑两三年也就玩不起了。”烧钱模式会持续多久呢？王教授认为当前还不好判断，但和电动汽车使用量直接挂钩，等量达到一定程度后，烧钱模式就该结束了。

他直言，充电桩运营企业还面临一个问题：到底有多少人靠公共充电设施充电？比如有人买电动汽车，自建充电桩，公用充电桩一年用不上两次，这种模式下，大量建设可能导致大量闲置，“那可就成了真正的僵尸桩了”。

王教授提醒，做公共充电桩运营，一定要考虑私人充电的冲击和影响。“这和燃油车区别很大，普通人家不会在家里存放汽油的，建加油站可基于汽车保有量去规划，一个站的服务能力是多大、占多少份额、是否有市场空缺等，但电动汽车这种市场空缺不好算，因为它有多种方式解决能源问题。相比之下，高速公路充电桩的设置比较可预期。”

充电接口混乱问题已解决

充电桩出自不同企业，电动汽车也有不同品牌，车与桩因为系统不匹配而无法充电的现象非常普遍，缺乏标准约束除了让充电桩的通用性和兼容性低下，安全问题也时有发生。王震坡介绍，充电桩的充电接口和通信协议是确保电动汽车和充电设施之间互联互通的基础性标准。9月22日，工信部发布了《电动汽车传导充电用连接装置》国家标准，解决了新能源汽车接口混乱的问题。

有的桩能充这款车，却充不了另一款车，王教授说，这是通信协议的问题。“原来国家标准里就有相关规定，但在标准解读方面，各充电桩企业的认同不太一致，就像英国人与美国人说英语有差异，但对数据传输来说，这种差异，哪怕一个字节不一样，就导致没法交流，充电桩也会默认它有问题。”王教授介绍，通信协议新一版的标准有望在12月公布。

“统一后只需在软件方面做些改动，电动汽车到哪个桩上就都能充电。这是一个标准逐步优化、成熟的过程，也许新一版标准还会有一些考虑不到的、新出现的问题，但问题会少多了。做技术不可能一蹴而就，标准的形成需要一个周期。”王教授解释。

做公共充电桩运营，一定要考虑私人充电的冲击和影响。

横穿中国近年就能实现

王震坡对电动汽车的前景非常看好，他说开电动汽车横穿中国这样的梦想，两三年就可以实现了。“纵贯比较快，今年1月，国内首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速快充网络全线贯通。京津冀打通的步伐也不会慢。”

王教授正在做京津冀电动汽车发展路线图的相关课题，“从政策方面如何推进，如京津冀要想互通，外地电动汽车是否需要办进京证？北京、河北给电动汽车的补贴不一致，两地买车价格不一样，如何平衡？”他表示，这些问题都得提前想到。

距离能源互联网还很远

对于充电桩的未来发展形势，有人预估，在实现大面积、规模化布局之后，充电桩将逐步升级为整个能源互联网架构的终端。王教授的看法是，这样的说法并不准确。“所谓能源互联，‘互’是双向的，不只是从电网的电能到电动汽车，还得是电动汽车的能量也能充到电网。必须是可充可放，才叫互联，但目前没有一家企业能做到。”他解释，晚上电价便宜，专门给车充电，然后白天用电再从电动汽车吸收能量，这样才叫“能源互联”。