汽车开启智能时代：百度无人驾驶汽车路测
在谷歌去年将其无人驾驶汽车原型公之于众前，这家互联网搜索引擎巨头曾逐个拜访主要汽车制造商，向他们解释该概念。至少有一家汽车制造商被这个概念打动，并流露出合作的兴趣。但他们却惊奇地发现，谷歌根本就没打算将这一可能导致行业洗牌的技术商业化。
从那时起，汽车产业便将谷歌的无人驾驶汽车视作一个令人难堪的玩笑：尽管会带来某种真切的焦虑，但无人驾驶汽车总像是小打小闹，大家都只是一笑置之。然而，之前那种轻松的笑声如今却有可能变成实实在在的恐惧。
谷歌宣布了对现代汽车美国分公司（Hyundai Motor America）前任首席执行官约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）的聘任消息。目前担任汽车比价网站TrueCar董事长的克拉夫奇克是美国汽车产业举足轻重的大佬之一。当全球汽车工业的目光聚焦于法兰克福车展（Frankfurt Auto Show）上闪亮登场但却相当传统的一系列新车时，谷歌却正在向外界释放迄今为止最强烈的信号：汽车产业真刀真枪的大动作正在越来越多地在硅谷涌现。
美国汽车行业报《美国汽车新闻》（Automotive News）将克拉夫奇克走马上任的消息称为“谷歌欲将无人驾驶汽车项目大规模商业化的最清晰信号”。克拉夫奇克浸淫汽车行业多年，在各产业环节均拥有深厚经验：在麻省理工学院学习精益制造；在丰田（Toyota）和通用（GM）合资设立于加州的新联合汽车制造公司（NUMMI）从事生产工程规划；在福特公司进行产品开发；带领现代汽车美国分公司由一个经济型轿车品牌一跃进入主流市场；以及在TrueCar主攻汽车零售业。
谷歌汽车正在打造着一支挑战百年汽车产业的梦之队，目前的队员包括克拉夫奇克、曾担任过福特和波音公司首席执行官的艾伦·穆拉利（Alan Mulally，现谷歌董事会成员）以及通用前研发部门负责人劳伦斯·伯恩斯（Lawrence Burns，现谷歌汽车顾问）。除了产业经验，驾驶着一辆由莲花（Lotus）公司设计的经典“凯特勒姆7号（Caterham Seven）”的克拉夫奇克作为一个“汽车行家”，能大大提升谷歌项目的可信度，或许还有助于吸引到由车迷主导的汽车媒体转移目光，开始关注这个试图永久性取代汽车驾驶的项目。
与此同时，谷歌也表现出了将这一目标坚决进行到底的姿态。该公司对加利福尼亚公共事业委员会（California Public Utilities Commission）表示，谷歌汽车上除了“前进按钮”、“请减速停车”按钮和“尽快停车”按钮之外将没有任何人力控制装置。GoogleX创新实验室的政策主管萨拉·亨特（Sarah Hunter）指出：“我们的想法是乘客进入车厢后只要对麦克风说一句‘载我去赛夫韦超市（Safeway）’，然后汽车就会自己开完全程。”
通过几乎完全取消驾驶者的操控装置，谷歌得以对汽车进行开天辟地式的重新想象，从而有可能最终制造出一款比如今路面上的任何车辆都更轻、更高效、更安全的产品。最近，交通事故死亡人数在几十年来首次出现上升趋势，驾驶员越来越不专注，很可能是问题的罪魁祸首。谷歌立志降低每年高达3万多起与机动车相关的伤亡事件。这为其项目赋予了某种社会使命感，并可能进一步逼退汽车产业。
随着来自谷歌的威胁日益明确，传统汽车制造商们也在严阵以待：10家汽车制造商宣布，主动与美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）和美国高速公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）合作，在新车上安装自动刹车系统作为标准配置。制造商们希望，这种渐进式的革新也能提供某些安全特性以与谷歌抗衡。如此一来，他们就能结成某种“反革命阵营”，在未来将买家牢牢地绑定在驾驶座上。
尽管汽车业的这一创新仍和谷歌的大部分声明一样缺乏细节，但它却显示了汽车产业的态度：当谷歌致力于制造一场革命时，汽车产业也将严肃认真地捍卫其面向未来的革新之路。然而，尽管汽车产业将新技术加诸于固有汽车生产范式上的打补丁战术有其传统价值，但这种保守策略不可能对抗谷歌那种全新的未来图景。例如，尽管消费者或许会对自动刹车系统表示欢迎，但初步保险数据显示，这一技术应用后，车祸理赔申请数仅仅减少了15%。
随着克拉夫奇克走马上任，汽车产业再也不能仅仅将谷歌汽车视为一个科研项目而一笑置之了。尽管谷歌表示，其汽车项目仍不具备在其新成立的Alphabet母公司下成立独立子公司的条件，但该公司目前已经在筹划将其成品车面向私人销售。此外，针对当前的共享经济组建一支谷歌汽车队的方案也在策划中。这可能会给传统汽车制造商带来更直接威胁，这是他们始料不及的。如果谷歌自行完成其“汽车”的制造和销售，它可能会与汽车零配件供应商巨头达成合作关系，而后者已经在汽车产业的价值链中拥有越来越大的掌控力。最值得惊恐的是，新批准的专利申请显示，谷歌正在研发能够接管有人驾驶汽车的车载计算机控制系统。即便只是为了说服人们放弃自己开车，这一技术也可能会造成谷歌与汽车制造商们的短兵相接。
现有的汽车制造商既无法借鉴谷歌的技术，又要面对供应链和人力资源的打击，他们唯一的应对方法，就是匆忙地向市场推出一些半自动驾驶技术。如果这样做仍无法打动买家，那么除了寄希望于消费者对于传统汽车驾乘经验的偏好可以略占上风之外，也就没什么其他办法了。有克拉夫奇克、穆拉利和伯恩斯坐镇谷歌汽车，硅谷对传统汽车产业的威胁从来不曾像现在这般真切。
据美媒报道，加州警察拦下了一辆汽车，但却没有开出罚单，这是为什么呢？谷歌证实，因为谷歌无人驾驶汽车开得太慢，才被交警叫停。随后，这名警察在其社交网络上贴出了这一事件的详细情况，他称：“山景城这里并没有开展‘邻里电动车辆’项目，即最高时速不超过25英里的环保型邻里电动车型。我们非常想知道这名司机为什么把车子开的这么慢，因此我们才要求他靠边停车。”
谷歌在社交平台回应：“开得太慢？人类驾驶员一般可不会因为这一点被警察拦停。”据了解，出于安全和大众接受角度考虑，谷歌自动驾驶原型车在公共道路行驶时候的最高时速被限制在每小时25英里。并且，自动驾驶汽车都有2位安全驾驶员在车内，随时准备控制车辆，并在有警察要求靠边停车这些情况下能够应付自如。谷歌力求解释被叫停的局面，表示这名警官也许是出于希望更多了解谷歌无人驾驶汽车项目细节，才示意停车。谷歌强调，目前谷歌无人驾驶汽车已经完成超过120万英里的自动驾驶测试，可以非常自豪的说，它还从来没有吃到过任何一张罚单。
百度无人驾驶汽车路测 奋起直追弯道超车
百度公司日前宣布,百度无人驾驶车已于本月初首次实现国内城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。据了解,这辆车还将在即将召开的第二届世界互联网大会上亮相。
根据百度公布的路测路线显示,这辆车从位于北京中关村软件园的百度大厦附近出发,驶入G7京新高速公路,经五环路抵达奥林匹克森林公园,随后原路返回。全程都是自动驾驶,其中实现了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等驾驶动作,完成了进入高速(汇入车流)到驶出高速(离开车流)的不同道路场景的切换;最高速度达到100公里/小时。这是一辆红白装饰的宝马汽车,此前百度方面曾表示他们不会做车硬件本身。从外观上来看,与其他汽车稍有不同的是,这辆车的车顶上立有一个支撑架,上面是不停转动的激光雷达,还有待进一步的小型化当中。
此外,据介绍,百度无人驾驶车项目于2013年起步,由百度研究院主导研发,其技术核心是“百度汽车大脑”,包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。能在厘米级精度实现车辆定位。同时,百度无人驾驶车依托交通场景物体识别技术和环境感知技术,能够实现高精度车辆探测识别、跟踪、距离和速度估计、路面分割、车道线检测,为自动驾驶的智能决策提供依据。
百度高级副总裁及无人驾驶汽车事业部总经理王劲介绍,过去积累下来一百多年的历史,一百多年的技术,突然不再那么有效了,今天中国和国外的车厂,不管是从新能源还是人工智能,还是共享的经济模式,都是差不多的起跑线。终于有这么一个机会,在这样一个急剧变革之后,中国自己的汽车行业能够实现弯道超车。
郭桂山，笔名散人。汽车电商行业专家，混迹于汽车媒体圈十余载，曾任国内汽车媒体主编，德国最大传媒集团阿克塞尔•斯普林格旗下AUTOBILD中文网总编辑，获得2013年度搜狐最佳汽车行业自媒体人。是新浪汽车、搜狐汽车、汽车之家、易车、今日头条、价值中国、《智驾》杂志等多家媒体专栏作家，发表在全国各大媒体作品多达200多万字。积累了15年的汽车媒体和电商行业从业经验，对电商网络产品平台架构、商业模式构建、市场推广、内容运营等有娴熟的实战经验，并创新性地建立起一套完成的市场营销理论和实践体系，创造的CPS营销平台结合移动互联网传播理念，并可整合线上所有资源为产品及平台的迅速崛起提供最为有效的底层驱动的支撑。曾经承担国内多个大型汽车电商和车联网项目顾问和执行工作，从商业战略布局到产品模型规划和运营规划全面把控和执行。现居北京，从事汽车电商和车联网事业，咖猫网创始人。2014年出版个人专著中国汽车电商和车联网生态报告《被颠覆的汽车帝国》，引起业界强烈反响和一致好评。