“空中女王”波音747的那些事儿~ 百年波音
2月9日对于波音而言是一个特殊的日子，1963年的这一天，波音727首飞上天。6年之后的1969年，被誉为“空中女王”的波音747-100也顺利问世，身负波音远大梦想的747从诞生伊始便称霸天空36载。作为全球首款超大型民用喷气客机，上世纪也只有747能配得上“珍宝机”（Jumbo Jet）的称号，她拥有最具辨识度的外形特点，其翼展比莱特兄弟“飞行者一号”首次飞行的距离还长！波音747的大载客量和越洋飞行的能力让很多人体会到了全球旅行的美妙感受，46年的发展史也让她留下了许多有趣的故事和典故，让我们一起回顾747不平凡的发展之路。
波音747和运营商空姐的留影，1968年9月30日
波音从诞生伊始就是“航空精神”的代名词，无论是开发B&W型水上教练机，还是生产世界首款最成功的民用喷气客机707,一代代产品的成功都让波音打上了深深的创新和冒险的标签。707和727的成功推出，让波音公司再度豪情万丈的向更为庞大的未知世界迈进。
停在俄亥俄州的新型C-5M，2005
波音的开发策略始终围绕军、民展开，认为两手都要抓、两手都要硬。在民用机市场的春风得意让波音试图将大型运输机的用途转移到军用上，试图在四发大型军用运输机上分得一杯羹。无奈最后的竞标方案败于洛克希德（通用电气提供动力)，这也是后来在美军大放异彩的战略运输机C-5银河。
上世纪60年代，航空圈最具权势的两名航空大佬
波音747最应该感谢的两个“贵人”当属那个时代的航空大佬——比尔·艾伦（波音董事长）和胡安·特里普（泛美总裁）。65岁的泛美掌门人特里普（65岁）找到了66岁的好“基友”比尔·艾伦，决定在他退休之前再玩票大的，要求为泛美公司制造一款：宽体机身、707的两倍大、能搭载400名乘客的超大型喷气式客机。
那是一个泛美成就了波音，波音也成就了泛美的航空时代。造化弄人，始终有英雄带领的波音逐渐成了航空霸主，泛美却逐渐掉了队，最终以破产的结局推出历史舞台
那年的8月，特里普和妻子贝蒂约上艾伦一家在阿拉斯加进行愉快的钓鱼假期，他们还特意租下了“野鹅”号高级游艇。在闲云野鹤的环境中，特里普一个想法油然而生，并告诉艾伦他对于超大型喷气客机的设想。特里普说：“如果你敢造出来，我就买下它”，艾伦也不甘示弱：“如果你敢买，我就敢造！”
那是一个有梦想就敢干的时代，于是就有了波音747。
波音747之父，乔·萨特
在那个时代，波音747的设想就像海市蜃楼一样，这玩儿看着很美，做起来的难度只有自己知道。这造飞机不比吹牛皮，有肺活量就行。这造飞机也不比5毛党，有键盘就行。资金、技术、乃至工程都能制约747的正常研发。
时势造英雄，波音747项目的总设计师落在了年仅44岁的乔·萨特身上。不畏艰辛的乔·萨特带领整个747项目组披荆斩棘，终以“747之父”的称号名垂航空史。
有朋友问了，波音747这个项目到底有多大？
这个项目创造了美国的商业投资记录，成败足以决定波音公司的生死。赢则通吃这一级别的客机市场，输则万劫不复。
凭借747的成功开发，乔·萨特老爷子也成为人生大赢家
根据乔·萨特回忆，当时最主要的风险，是先预支巨额的开发费用。波音747庞大的体型和使用的所有高新科技，都对公司的财务产生巨大压力。在第一架波音747闪亮登场的时候，波音已经投入了10亿美元的沉没成本，这已经超过了当时波音公司的净值！
波音公司根据泛美提出的意见决定采用双层式设计，由于当时航空界倾向于超音速客机的普及应用，所以采用了针对货运的设计理念。747的机头部分可以打开，所以将驾驶舱位于上层的突起甲板处，波音747还是唯一一架乘客坐在飞行员之前的客机。
波音艾弗雷特从建起便是全球最大的单体工厂
波音现有的生产车间根本不能满足747的生产要求，公司就耗资2.5美元兴建新工厂，不久后一座至今仍为全球最大的单体工厂拔地而起。新工厂坐落于
佩恩机场的东北角，建筑体积达到13,385,378m3，占地399,480平方米（98.71英亩）。其一扇大门就相当于一个美式足球场大小，而这样的大门共有六扇。
搭载JT9D的波音747
没有发动机，再好的飞机也飞不起来。普惠为了满足波音747的动力需求，专门开发了高涵道比的JT9D型涡喷发动机。JT9D项目对于普惠来说也是一项艰苦卓绝的工程，他们特意在米德尔顿康涅狄格自动化核子发动机实验室旧址上建起了新的组装和测试设备。普惠也兴建公司史上最大的试车台，这个项目对于自己而言也是不能失败的项目。
JT9D剖面图
随着研发的推进，波音747变得越发庞大，这对发动机也提出了更高要求。普惠工程师还没有做好从707/JT3D到波音747/JT9D跳跃性的完全准备，其中的挑战不仅是账面上的数值的倍数差别，而是几何等级的难度增加。
普惠并没有气馁，对JT9D的最佳性能和可靠性进行深度挖掘，从而让JT9D从43000lbf推力增长至56000lbf,逐渐形成JT9D-7R4系列，适配机型也从747延伸到767、DC-10、A300和A310上，整个生产直至1990年才停止。
波音747家族对比图
波音747为了提高客机的可靠性，设计上采用了新型的失误树分析法，从系统的失效现象做出发，根据这些失效现象，分析失效发生的原因及造成系统失效的可能部位。机体更是采用四个互补而独立的液压系统、分段控制翼面，多重结构负重分散和精细的襟翼系统。这让747不仅在安全程度上了一个台阶，还能使用标准跑道起降。747采用后倾37°的机翼设计，提升了空气动力表现，还缩短了翼展长度。
波音747-100驾驶舱
经过波音工程师的通力合作，波音747终于在1969年2月9日准备首飞。试飞由机长杰克·瓦尔德、副驾驶布莱恩·威戈和飞行工程师杰斯·瓦里克负责。试飞将在11:34，以450000磅的重量起飞。原计划试飞时间为2.5小时，但襟翼在测试25°~30°是，右侧内部的襟翼发生了松脱征兆，因此747的“处女航”在经历76分钟后便宣告结束。
意气风发的波音747试飞团队，从左至右：布莱恩·威戈、杰克·瓦尔德和杰斯·瓦里克
此架测试机还装配有驾驶舱逃生系统，一旦发生不测，飞行员可以通过类似于消防队的逃生滑竿来到货舱中，通过跳伞方式逃生。六天后，波音进行了第二次747-100的第二次试飞，这次进行了燃油供应系统、起落架系统和其他飞行操控性能的测试。
空中女王将在他们的掌控下实现“处女航”
波音747-100为了取得适航证，共进行1013次飞行，累计1449个飞行小时。最终的适航数据得以确认，最大起飞重量：322吨，最大落地重量：255吨。
波音共生产了5架747测试机，并将第三架测试机送往巴黎航展对全球进行展示。第一架商用机（美国青年快船号）在1969年12月12日交付给首个启动客户——泛美航空公司。
命运坎坷的首架商用747客机——维克多帆船号N736PA
波音747的首航还出现一个小插曲，1970年1月21日，美国青年快船号飞抵纽约肯尼迪机场准备执行首飞仪式，但是由于其第四个发动机出现过热现场，只能放弃起飞。泛美航空立刻将乘客转移到另一家刚交付的“维克多帆船号”上。
救场的“维克多帆船号”不负众望，在22日凌晨1点50成功起飞，平安抵达伦敦希斯罗机场。顺利完成商业首航的“维克多帆船号”却霉运连连，同年8月2日被劫持到古巴，成为第一架被劫持的747客机。但这个“倒霉孩子”并没有因此获得好运气，1977年3月27日在特内里费岛发生的世纪空难中，他又成了主角和另一架波音747迎面相撞，这次连个全尸都没有留，此次空难至今还保持着伤亡最惨重的记录。
前美国总统布什在VC-25A的总统套房内
波音凭借747项目成功大了一个翻身仗，747不仅仅是波音的现金牛，还是改装界的万金油。
飞行中的空军一号
空军一号采用的也是波音747，和普通客机不同的是其拥有先进的防护措施，该机足以抵御核弹爆炸后所产生的冲击。空军一号还装配有先进的防干扰雷达、反地对空导弹系统。
驮着太空飞船的747
NASA在启动太空飞船是面临一个难题：如何让没有动力、不能起飞、只能在大气中滑翔的航天飞机进行飞行测试呢？于是NASA想到了“万金油”一般好用的747，并从市场上购买了一家二手机进行改装，为了应对性能需求，普惠也将发动机升级为JT9D-7AHW。
事后证明这种背托式的方案非常适合航天飞机的测试，两架机体在空中很容易便安全脱离。波音的一揽子方案很符合NASA胃口，也为以后的合作打下基础。
这架747SP被改装成望远镜的平台
不久后NASA开启了平流层红外线天文观测站（SOFIA）计划，因为747SP拥有超长的续航能力和极高的巡航高度非常适合高空进行红外天文观测，波音747又顺利入选。NASA耗资500万美元将一架普通的747SP客机打造成了全球最大的空中望远镜观测平台。
747皮卡丘彩绘
747宽大的机体也非常适合彩绘的喷涂，一时间，747也成为各个航空公司展现个性，表达想法的广告牌。笔者也找来机长彩绘图片，大家感受一下！
马来西亚木棉花
新加坡航空“七色鸟”热带涂装
国泰 香港精神号
“东北范”的布兰尼夫国际航空空服员
747一不小心还“混搭”了一把时尚圈，布兰尼夫航空公司还将客舱打造成“747布兰尼夫皇宫”。图为身着意大利大师级设计师打造的前卫制服，站在螺旋楼梯前的空服员。
当然波音747还有很多故事，一篇文章难以言尽，最后放出一张过年版的波音747LCF，祝大家新年开心，猴年大吉！
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