中泰铁路合作生变折射两国认知错位，铁路外交也需在商言商

　　《国际先驱导报》记者 李颖 明大军 发自曼谷历经一年多、九轮谈判的中泰铁路合作尽管于去年底举行了“订婚仪式”，却未能按期于2016年上半年开工结成正果，而是以泰国宣布“单飞”暂告段落。
　　3月下旬，泰国总理巴育和交通部长阿空接连公布了泰国将独立筹资、修建曼谷-呵叻高铁线路的消息。这意味着泰国调整了与中国合资共建复线标准轨铁路的原计划。
　　中泰铁路合作究竟有何变化，泰国的变卦究竟事出何因？
　　泰国国家研究院泰中战略研究中心主任胡慧文（Aksornsri Phanishsarn）在接受《国际先驱导报》专访时指出，泰国并非“变心”，只是出于现实的国家利益考虑、根据泰国资金和物力等在力所能及范围内做出的调整决定。

从中泰合资到泰方独资
　　自2014年12月19日，中泰签署铁路合作谅解备忘录之后，迄今为止，中泰铁路合作联合委员会一共举行了九次会议。2015年12月，中泰正式签署铁路合作政府间框架协议。
　　按原定规划，中泰合建铁路全长约845公里（因可行性研究持续进行，该长度几经变化，此为2016年泰国交通部最新数字——编注），为运行时速约180公里的标准轨复线铁路，总成本估价为5300亿泰铢（1元人民币约合5.44泰铢）。整条铁路涵盖4条路段：曼谷-耿奎、耿奎-玛它普港、耿奎-呵叻和呵叻-廊开。
　　根据2015年底的中泰政府间框架协议，中泰双方同意组建合资企业，就列车、运营维护和部分工程建设进行投资。双方原则同意，项目将多渠道融资，包括泰国政府预算、泰国国内借款和国外借款。泰国政府将使用自筹资金对泰方工程范围进行融资，并考虑使用中国进出口银行的各类贷款，或者其它具有竞争力的融资渠道为中方工程范围进行融资。
　　变局出现在3月24日～25日，泰国总理巴育和交通部长阿空·丁披他耶拜实均宣布了泰国将修建曼谷-呵叻线路，长352公里、最高时速250公里高铁的消息，且泰方将独立融资、不再谋求中国的资金支持。
　　概言之，泰方的新规划在线路、性质和融资上呈现三大变化: 从标准轨复线变为高铁，从原先四段八百多公里变为仅涵盖其中曼谷-耿奎、耿奎-呵叻两段共三百多公里，从中泰合资变为泰国独立融资。
　　胡慧文介绍说，目前，泰国财政部、交通部和铁路局共同主导并为曼谷-呵叻高铁筹集资金。总造价根据泰方可行性研究估值为1700亿泰铢。

仍计划由中方承建
　　根据由巴育任主席、直接对内阁负责的泰国国家研究院获得的信息，修建高铁的资金来源将公开招标，面向国内民营企业、也面向国际上可能的投资者，可以来自泰国未来基金、也可能向亚洲开发银行、亚洲基础设施投资银行借款。至于泰国能否在拟定的今年9月份筹集足够的资金，胡慧文表示有信心。
　　胡慧文指出，泰方选择先修建曼谷-呵叻线路，最主要的原因是在于中泰双方在围绕贷款利率和合资比例两大问题上谈不拢，且出于现实的东北部经济发展利益需求，故而采取的变通之举。
　　胡慧文解释说，作为全国第二大城市、东北部重镇的呵叻却至今没有机场，依托公路和现有的米轨铁路，客货运单程至少耗费2小时。眼下，巴育政府需要展示决心和信心，迟滞不停、拖延已久的项目需要给沿线民众一个交代，需要给民众带去更多工作和发展机会。曼谷-呵叻高铁如果建成，货运仍由米轨维持，高铁预计承担每天约两万人次的客运，将带动周边房地产、工业服务业的发展，为泰国整个东北部经济注入新的发展驱动力。
　　泰国交通部长阿空在3月25日曾表示，泰国虽自筹资金，但仍计划由中方承建此条高铁，包括雇用中国工程师承建、购买中国产列车、使用中国的信号系统等。胡慧文也肯定地指出，由于泰中政府间框架协议的存在，泰国仍希望在高铁修建上与中国合作，曼谷-呵叻途经路段包含复杂的山区，泰方也需要借力中国修建隧道和高铁的技术。至于耿奎-玛它普港和呵叻-廊开这两条线路，泰国暂时还尚无足够的财力去考虑，但仍希望在可能的未来继续与中国合作。

泰国舆论宣称“中国获利更多”
　　当然，目前这场变局或许并非不符合中泰双方决策层经过多重考量之后的主观意愿选择，但对于乐于看到两国在原定四条线路上进行更密切合作的人士而言，依然不免有几分唏嘘。
　　中泰铁路合作的变化多少折射出两国在对彼此表达和认知上的某些错位，及对对方意愿和底线一定程度上的误判。
　　首先，泰国舆论缺乏足够的、积极的鼎力支持泰中铁路合作的声音烘托。
　　虽然也有一些理性泰国学者的声音一直在呼吁泰中合作修建铁路的必要、可行和互惠，然而，从泰国第一大报《泰叻报》等媒体上老牌专栏作者多篇文章到社交网络上不少帖子，反映出一些泰国学界人士和民众对中国技术的排斥、对中方利率的不满、对中国目的的顾虑、对自身获益的半信半疑等等。
　　胡慧文坦承，中泰铁路原定规划沿线一共穿越泰国12个府，自去年下半年开始，泰国交通部和中国有关方面联合在沿线的4～5个府举办了多场说明会，起到了一定的答疑解惑作用。但到目前为止，只有呵叻一个府的民众相对比较积极拥抱中国铁路技术。此间观察人士指出，相较于日本品牌数十年的精心经营深入人心而言，中国制造想在泰国站稳脚跟尚需时日。
　　其次，泰方官学媒配合默契，双方舆论一定程度上造成“中国更需要中泰铁路”的错觉。
　　在中泰铁路合作至今为止的九轮谈判中，泰国方面每一轮谈判的前前后后均有官方或学者出来释放各种信息，其中甚至有不少信息并不准确也不完整，而是为了服务于泰方整体利益。官员和媒体有意无意地互相配合，经常有黑脸有白脸，为谈判释放试探气球或谋取主动等等。
　　待字闺中的泰方在谈判中待价而沽，在外部舆论上形成官、学、媒之间的互动，而作为追求者的中方，火候把握拿捏却有失之偏颇之处。中方舆论基本上集中于轰炸式地宣传中国铁路的技术性能优越、中泰铁路合作对于中国和东南亚之间加强互联互通的战略意义等等。
　　泰国舆论界本来就存在一股宣称“中国获利更多”的声音，中方舆论又在一定程度上给外界造成“中泰铁路是泛亚铁路的必经途径，中国比泰国更需要这条铁路”的错觉，甚至给泰国人造成碾压式的感受。双方的这些论调形成奇特的混响效应，泰方有论点认为，既然这条铁路对所谓中国战略如此重要，世界第二大经济体的中国为什么就不可以承担更多一些，比如利率上为什么就不可以也一家亲呢。
　　然而，在中方看来，泰方在数轮铁路合作谈判过程中不断推翻阶段性共识、或变卦或加码，泰方当然可以根据国家利益而调整变化，中方又何尝不需要考虑代价高昂的现实成本呢。

铁路外交也需在商言商
　　所幸的是，中泰铁路合作只是变局并未“破局”，中泰铁路合作仍有很多可以争取的项目和空间。不过，如果从思维到行动上的错位问题不解决，缺乏黏合剂的中泰恐将渐行渐远。
　　业内人士认为，中国铁路外交的舆论基调应该明确，铁路外交也是门生意，在商言商是正道。
　　此间观察人士指出，目前中国铁路外交无论在国内外都似乎造成一种错觉，似乎铁路外交是中国的大战略，可以不计成本。其实，中国的铁路外交不必如此上纲上线，反而在对外谈判或交往中将自身置于被动。铁路外交的舆论基调应当适当调整为亲兄弟也要明算账，也要符合市场经济的运行规律。
　　同时，中国的铁路舆论宣传，在需要倾诉衷肠娓娓道来的地方表达得不够，尚需进一步加强。
　　比如，好处说得不够。多位泰国专家建议中方不必一味强调铁路技术性能的优越，而要把着眼点放在铁路究竟对当地经济会有怎样的拉动作用、究竟会给沿线民众带来哪些实际的好处上。事实上，中国西部省份贵州省的案例可供泰国东北部民众参考，根据今年1月公布的数据，贵州省以2015年1万亿元的经济总量跻身全国“万亿俱乐部”省份，并以10.7％的高增速排名全国第三，其经济发展和贵广高铁的正式运行密不可分。这些真实的数据如果能加以应用，是可以对外国民众也起到说服力的。
　　比如，难处说得不够。铁路修建成本高，中国自己国内修铁路也同样需要向国际组织贷款。截至2014年，中国国内就至少有6条时速200至350公里的铁路项目是从世界银行申请贷款的。
　　另外，诚意表达不够也是中方宣传的短板。去过中国所有省份考察、也曾亲身体验中国高铁的胡慧文强调，百闻不如一见，除了口头游说之外，建议中方邀请更多泰方高层人士、知识精英等到中国去乘坐铁路，切身感受中国制造的质量和安全性。中泰两国未来若还将在一条“路”上携手迈进，或需更多的沟通和磨合。