不谈节能谈操控 卡丁车赛道体验雷凌双擎

比起环保这样空泛的话题，相信大部分消费者还是更关心自己买到的东西是否物有所值。早年丰田油电混动车型在国内遭遇水土不服的情况，最直接的原因就是定价太高。油是省下来了，但还远不够弥补高出的差价。为此丰田去年国产了两款双擎车型，并以“割肉”的方式将售价压到与同级别纯汽油车相当，加上某些地方可享牌照优先政策，这两款车型几乎做到每个月卖脱销。

近期手上刚好来了一台雷凌双擎，关于这套国产混动系统的实际能耗表现，业内不少媒体和车主都对此做了各种各样的测试，亦证实了官方对外公布的4.2L/100km油耗不存在多余水份。所以这次没打算再去做重复的实测，而是绕开节能的话题，试着从操控性能入手，将它带到卡丁车场，并邀来了两位对手进行同台较量。

之前在测试卡罗拉双擎的时候，曾对它的动力系统特别备注，其1.8L自然吸气发动机功率和扭矩的调校，甚至比现有的1.6L发动机还要弱。实测的0-100km/h加速数据亦比1.8L汽油版的要慢。而根据几位上一代凯美瑞混合动力的车主反馈，丰田Hybrid车型得益于电动机的辅助，实际动力输出的快感明显要优于普通的汽油版，卡罗拉和雷凌双擎也应该一样，因此对我们上述所做的数据感到疑惑。为了作进一步求证，这次同场的其中一款就是1.8L汽油版雷凌。

卡丁车场揭双擎车型不为人知的一面

至于另一款参与的车型，就是全新一汽大众宝来1.4T。选它的理由很简单，级别平齐、价位相当，搭载的小排量涡轮增压发动机有异于其它两者，具有一定代表性。这次对比主要还是以跑圈的形式测试，针对三者的操控进行体验，并且测出大致油耗以及最佳圈速，首先测试雷凌双擎“没电”状态下的驾驶表现。

正常情况下，丰田油电混合车型的蓄电池不会没电，所谓的“没电”状态，其实就是掏空了提供纯电行驶的电量。以眼前这款雷凌双擎为例，当仪表盘的电量显示剩下两格时，发动机就会介入为其充电，目的是为了确保车辆有强大动力输出时，有足够电量供给电动机来辅助汽油发动机。

另外，雷凌双擎全系提供四种模式选择。除了选取按键上的EV MODE（纯电）、ECO MODE（节能）、PWR MODE（运动），日常驾驶还有一个普通模式（在没有选择特定模式时的状态）。其中PWR MODE时的汽油发动机介入最为频繁，低速提速灵敏，很符合跑赛道的需求，尤其在这种弯多直路少的卡丁车场，驾驶者很轻易地获得理想的加速。此时雷凌双擎的电量输出远大于回收，关于节能的优势几乎可以忽略。

但可惜雷凌双擎的底盘并没有想象中那么运动，悬架调校偏向家用的轻柔，在进出弯时，车身的侧倾支撑性只是刚好够用，车辆经常徘徊在失控的边缘。所以即使是提速快，但在遇到弯道时的制动也要提前，加速优势无疑被抵消了不少。10圈下来的最快圈速是1分06秒，百公里油耗为14.5L，这应该是目前国内开过雷凌双擎中，最高的油耗数字。

三位对手同场的表现相当

为了让这些数据更有参考性，再来看看同场两位对手的表现。1.8L汽油版雷凌有专门的Sport运动模式，选取后的转速和油门明显变得敏感。之所以刚才试驾雷凌双擎时会觉得底盘运动性欠奉，原因是这款普通汽油版的底盘质感开起来会略显厚实，悬架的调校也更有韧性。两者的操控在一般弯道上没有太大差异，但遇到较急的弯时，1.8L汽油版雷凌的抓地性能就会稍胜一筹。

因此这种卡丁车赛道对于1.8L汽油版雷凌会更有利，而10圈下来的圈速成绩和雷凌双擎很接近，其中最快为1分05秒，两者实际相差还不到1秒。至于百公里油耗为14.9L，比雷凌双擎的14.5L稍微高出0.4L。再一次证实了在如此激烈驾驶下，雷凌双擎的节能优势不会起太大作用。

严格来说，前两者属于同一款车，只是根据动力不同进行了细节上的调校，正常道路上行驶基本难以开出区别。但全新一汽大众宝来就不一样，明显是有异于前两者的一种风格，尽管现在的宝来血统并不那么纯正，不过底子依然柔中带硬，行驶质感保留了大众应有的风格。

不过由于涉及到全油门提速和紧急制动等动作，宝来的这套“1.4T+7速双离合变速箱”动力组合表现并不自如。速度在压下后再次加速时，提速动作需要略作思考后才能给予反应，动力输出顿挫感比前两款雷凌都要明显。全靠精准的操控弥补了动力的不足，最终10圈里最佳的成绩是1分03秒，百公里油耗做到了14.2L，比前两者都有明显的进步。

由此可见，三者在卡丁车场的表现接近，差距属于可接受的范围。雷凌双擎若撇开油耗优势，它的综合水准基本和普通1.8L汽油版雷凌、1.4T的宝来相当。在持续激烈驾驶的状态下，混合动力系统没起到实际性的节能作用。当然现实生活中驾车是不会出现如此极端的情况，所以雷凌双擎依然具备油耗优势，如果三者价位相当，雷凌双擎依然是当中性价比更高的一个。（全文完）