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evo特别策划｜灵性

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每一代911的蜕变都会让费迪南德·波尔舍的“教徒们”受宠若惊，即便是作为这代991车系中期改款版的991.II也毫不例外。正当我们还沉浸于那两台高亢的3.4L和3.8L自然吸气发动机充满魔幻的灵性时，全新的6缸双涡轮增压发动机已然悄无声息地钻进了911的身体。

如此一来，曾经偏爱高转速的Carrera是否与911 Turbo会变得越来越雷同？和众多铁粉一样，带着这样的疑问，我来到了它的身旁......

如果你不熟悉911系列的话，可能你会觉得所有的911基本长得都差不多，更别说分辨出眼前的这辆Carrera S是991还是991.II了。的确，我曾经一度以为911的设计师才是这个世界上最清闲的工作（没有之一），甚至怀疑位于斯图加特的总部大楼里到底有没有设立设计部门。除了曾经那台被众多粉丝爆粗口的拥有两盏“摊鸡蛋”车灯的996，让我觉得它们刷了一回存在感以外，911的设计好像是出现率最低的话题。

如果不是厂家的介绍，我很难发现991.II系列的Carrera增大了前进气格栅的面积，但更加狭窄设计的前LED日间行车灯辨识度较高。如果从车尾部分分辨会更加容易，可以说7.5代911 Carrera外观设计的最大改变就在尾部。车尾后方，纵向排列的进气格栅和底部两侧的导流口让分辨变得更加容易。值得注意的是，以往911 Turbo车型都会在后翼子板前部开口，空气由此进入并打到中冷器上，为增压器吸进的空气散热。现在改成“梳子”形状后，中冷器的位置也有改变，并导致改变了整个空气的流向。进气格栅下方隐藏了两个电子扇，当发动机满负荷运转时可以提供更加充足的空气。此外，尾翼升起时，两块扰流板也可以将大量气流导入中冷器。这也使得它成为了首款采用918 Spyder主动冷却空气风门的保时捷量产跑车。风门可以改善这款跑车的空气动力性和热量管理，从而进一步提高了驾驶动态和效率。

选装方面，车漆等我们就不说了，这辆试驾车并没有保时捷最新的前悬电动升降系统，也没有加装柏林之声的HiFi音响系统。但是，在运动性能方面却没有丝毫的“偷工减料”。PDCC、Sport Chrono组件、后轮主动转向以及运动排气等等都可以在这辆Carrera S的配置表中找到。但惟一美中不足的就是没能选装保时捷引以为傲的碳陶制动系统，当然这套系统价值不菲，选装价格高达11万元。打开车身后部的进气格栅，这台3.0L双涡轮增压水平对置6缸发动机改写了Carrera车型的历史。这台发动机彻底取代了之前的3.4L和3.8L自然吸气发动机，也标志着911车型彻底进入涡轮时代。虽然，991.II的Carrera采用了涡轮增压发动机，但是当我看到8000rpm红线区以及7500rpm断油的转速表，心头暗喜。这意味着，这台3.0T发动机不仅将会拥有涡轮增压发动机暴力输出的特性，同时还兼备高转速发动机那份特有的灵性。

虽然没有选装碳陶制动系统，

但这辆Carrera S的制动性仍然让人信服

这两款分为高、低功率版本的3.0T发动机使用了固定涡轮叶片，而并没有采用Turbo车型中搭载的带可变几何技术的VTG涡轮增压器。即便VTG涡轮增压器从997那一代的911 Turbo就开始使用，但看来保时捷还是留了一手。因此，搭载在S车型上的发动机配备了尺寸更大的涡轮增压器，增压值比普通版多出0.2bar，达到了1.1bar。最终，低功率版的Carrera车型最大功率为272kW/6500rpm，得益于涡轮的特点从1700-5000rpm范围内都可以爆发出450Nm的峰值扭矩；高功率版的S车型最大功率更是达到了309kW，峰值扭矩达到了500Nm。分别比之前的3.4L和3.8L车型多了15kW和60Nm。传动系统方面，可以说保时捷的双离合变速器是我个人认为的目前市面上最好的双离合变速器。在经过了工程师们优化调整齿比后，这台7挡双离合PDK变速器响应更迅猛，得益于全新发动机更加宽泛的扭矩平台让变速器拥有更加完美的匹配空间。因此，之前在911 Turbo车型中大获好评的虚拟中间挡技术也被植入进来，在升挡间隙PDK变速器向发动机发出一个指令，调整发动机的喷油，并将发动机转速降下来以匹配高挡位下的低转速，从而更舒适、更轻柔地换挡。

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水平对置6缸的3.0L双涡轮增压发动机安静地躺在这里

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PDK变速器可以说是最为完美的双离合变速器

左手转动钥匙，在一阵轰鸣声中我唤醒了这辆Carrera S。由于我驾驶的这辆911 Carrera S选装了Sport Chrono组件，所以位于方向盘4点位置增加了模式选择旋钮显得格外抢眼。可以方便驾驶者在“Normal”、“Sport”、“Sport Plus”和“Individual”模式间相互切换。旋钮中间还专门设计了一个“秘密武器”，开启该按钮后，虽然发动机的性能不会有丝毫的提升，但是在接下来的20s内，变速器、油门以及底盘都将拥有更加极致的响应速度。

可当作计时器的石英表来自sport Chrono组件

模式选择按键被巧妙地集成在了旋钮中

20s超级模式，发动机、变速器、悬架都将进入最高待命

我不假思索地将旋钮旋转至Sport Plus，并且将悬架模式调至最硬，并且按下了排气增强按键。左脚全力踩下刹车踏板、右脚奋力踩下油门，弹射模式已激活，恒定值为1.1bar的涡轮绝对不容小觑，伴随着泄压阀的嘶吼声，发动机的啸叫与排气的怒吼，这辆带“T”的Carrera S没有丝毫的迟滞，犹如离弦之箭般载着我冲向了前方。瞬间，我就感觉到了这台991.II的与众不同，它和之前Carrera最为直观的区别在于更加宽泛的扭矩平台、更加狂躁的动力输出。同时，它还没有失去那台高转速自然吸气发动机特有的灵性，我沉醉于转速表指针上下飞舞的感觉。“Sport Plus”模式下，500Nm的暴力扭矩输出在过弯时如果对油门过于贪恋的话转向不足随时会向你招手。虽然，在我看来外-内-外的过弯技巧在这台Carrera S身上同样奏效，但是如果你试着晚入弯，直接切弯心走直线出弯的话，这辆Carrera S的车头会变得更加乖巧。虽然车尾有时会出现一些滑动，但这完全可控。倍耐力高性能轮胎的抓地力更是让人钦佩不已。

保时捷911

Carrera S

新Carrera的这种操控感觉更加直接，更加简单粗暴，最为突出的表现就是3.9s的0~100km/h账面数据（选装Sport Chrono）。另外，由于这辆车还选装了PDCC动态底盘控制系统，悬架的动态表现更加抢眼。精准的操控保持了Carrera一贯的水准，电子助力随速转向系统可根据当前车速、车身姿态等调整转向角度，可以让你大胆地用尽每一寸路面。后桥主动转向系统更是让我如痴如醉，尤其是高速弯道。你只需要提前选择合适的刹车点、合适的入弯点，剩下的全部交给后桥主动转向系统。该系统可以让Carrera S在弯道中仍旧保持较高的车速，同时还可以将轮胎的滑移进行转向，这种弯道中微微甩尾的滋味着实让人兴奋。

当然，除了能够满足高强度激烈驾驶以外，Carrera同样是一款适合买菜逛街、接送老婆孩子的通勤车，这也是它另外一个经久不衰的魅力之所在。就像60多年前，保时捷创始人波尔舍老先生的一句话“当我环顾四周，却始终无法找到我的梦想之车时，我决定自己亲手打造一辆”。保时捷911历经7代产品，如果说保时捷的伟大在于它极致的专注，那么911的伟大则在于它对于纯粹血统和永恒经典的传承。