最简单易懂的混动车答疑，看完才知道什么混动车适合自己
这年头，混合动力是一个非常正能量的词。给人的印象都是省油环保，开着舒服，有的车还能爆发更强大的动力，很多车主都表示，要不是预算有限，我真的想加个几万直接上混动车算了。好车君当然认同这种做法，但是混动车的发展，其实各个品牌是参差不齐的，不是有“hybird”字样的车就能达到你梦寐以求的效果。细分起来，强混、弱混的区别非常明显，或许在实际使用中就极大颠覆了你最早的认识。下面我们一起真正认识混动车吧！
怎么才算一辆好的混动车？
先简单了解我们对混动系统的需求。混动车的第一要义是尽可能创造更低的油耗，所以一辆合格的混动车其实应该包含这三个主要系统：驱动电机、超大容量电池、能量回收系统。汽油发动机的做工效率约在40%，而电动机高达90%以上，所以在不考虑成本的基础上，我们知道要降低油耗，那么需要让发动机少工作，让电动机多干活。
造成油耗高的另一个关键点是城市用车之中的拥堵。反复的起步跟制动对油耗的浪费非常大。所以为什么好车君要说电池得够大，一款合格的混动车，应该有一个足够大的电池保证在较长时间的拥堵环境中持续提供电力，和一个功率足够的驱动电机保证在拥堵时速时可以驱动车身而不用发动机介入。额外的好处还包括，堵车时候有点烦人的发动机振动与声响这时候完全消失，堵车变得轻松宁静起来。
电机与电池，是不是越大越好？
好车君以英菲尼迪QX60 Hybrid为例。QX60 Hybrid混合动力系统由2.5L机械增压汽油发动机和一个15kW(20Ps)/160Nm的电动马达组成，采用锂离子电池组，最大综合功率为186kW (245Ps) ,电池容量为4.4Ah，电动机功率与容量均为偏小，拖动两吨以上的车身显得有点力不从心。所以在好车君接触的试驾过程中，发动机无时不刻均在介入之中。你一直可以感受到发动机没有完全熄火，电动机一直扮演辅助角色，不能完全代替发动机的动力。虽然油耗下降，较非混动版下降20%的水平，但享受堵车时候的静音和无振动这种额外优待就没有了。
而以奥迪Q5 hybird为例，奥迪是强大电动机与小电池的代表。奥迪的电动机非常干脆，在纯电力模式下最高时速100km/h，如果在60km/h速度下则可以行驶最多3km，这样的扭矩对付城市反复起步是不成什么问题的。奥迪Q5与英菲尼迪一样，官方宣称混动版本较非混动版下降20%的水平，区别在于强大的电机偶尔关闭下发动机让你体会一下纯电动车的感觉，虽然时间并不长。
好了，总结起来，就是电动机要尽可能功率大！电池尽可能大！这当然是极好的。但是！前面也说了，这是在不考虑成本的基础上。
那么大功率电机与大电池是个什么效果？我们来说说数据爆表的国产神车比亚迪唐。拥有两个电机功率220KW,电池容量达到几乎混动车最高的18kwh。加速能力虐杀了众多知名好车，一时成为国人骄傲。纯电模式可以达到不低于50KM的续航水平，证明电池容量已经相当可观，确实是个非常理想的混动车。
但唐有一个比较严重的缺陷，唐的基础车型是比亚迪S6，在这样强大完美的数据下，唐的车重已经达到2.2吨，而原型车S6仅仅1.6吨。唐的预售价已经要30万起了，即使去掉国家补贴的部分，20来万的价格也已经是S6的翻倍。唐虽然在内饰、动力水准等方面有很大提升，但用几乎等同于原车价格的钱去买回一套比亚迪混动系统，这就非常需要考量消费者的钱包与是否真爱了。可以说，比亚迪是个技术狂这点毋庸置疑，但并不是一个优秀的车企战略家，唐适合数据实力，但不适合市场。
那么怎样的混动配置比较合理？
制造一台大的电动机并加装大电池，对于研发实力均很强大的知名车企这不是什么难题，唯一受限的是成本、混动系统重量。一开始各大车企均学习丰田的理念，“小发电机，大电池”的理念曾经引导了最早的混动研发风向。后来奥迪的做法的设计理念是：电动机尽可能大，电池组缩小。奥迪认为，在电池还不能实现轻量化大容量的时代，过大的电池反而太重影响了节油效果。如果重量过重，电池输出的动力大部分要消耗到车身重量上。长续航里程在成本角度划不过来。在奥迪Q5 hybrid quattro上，其搭载了2.0TFSI发动机，但搭载的锂离子电池所占的空间和重量都大大降低，分别仅为26升和36.7千克，整车采用的所有混合动力部件总重甚至不超过130千克。奥迪是希望把混动的使用时机放在最浪费油耗的起步瞬间，通过大功率电机解决，并在车重变化不大的基础上实现油耗更优。
受此影响，丰田的下一代混合动力开发思路也正在向奥迪模式靠拢，第三代普锐斯推出时就采用了更大的发动机，排量由1.5L提高到1.8L。第一代普锐斯是小发动机大电池，但发展过程中丰田也意识到这会影响驾驶感觉，现在也改用大发动机了。而备受赞誉的混动代表雷克萨斯ES300h，其纯电续航里程也仅有五六公里，混动车型仅高出原型车五六万的水准，相当于只提升车价的12%左右。如果消费者手头不差这个钱，那么混动版车实际上要大大划算于普通版，因为五六年里省下的油钱完全足以抵消这个差价，更重要的是你可以享受到一份更加宁静舒适的驾乘乐趣。这种平衡了价格成本与混动实际的做法才是当前最智慧的做法。
最后一点：混动电池是否耐用？
那么关于混动车，很多朋友还有这么一个担心：电池反复的充电放电，会不会经常要换，一两年就要换一次？先别急着打我，这里好车君又想提一提丰田车了，但好东西我们真的需要谦虚学习。
以普锐斯为例，其实日本人早就想过这个问题了。采用浅充电多循环的策略，在市区行驶时一般只会用到电池容量的10%，哪怕在最极端的情况，电池最大用量大概只能是40%。换言之，电池有约60%的电量是永远动用不到，这保证了“浅充电”。另外正如我在《冤情一》部分说到，丰田混动能在刹车及滑行时回收能量，因而充电次数相当频繁，这 就是所谓的“多循环”。 这种策略能大大提升电池的寿命，而反观笔记本等电子设备的电池，为保证使用时间，放电量都会超过电池容量80%以上。
另一个对丰田电池可靠性的例证，便是活跃于全球范围的普锐斯出租车，当中还不乏我国的香港。丰田曾回收过许多里程超 过20万公里的出租车，当中甚至有车子行驶里程超过50万公里，中间没有一台更换过电池，而且连电池故障也没发生过！还有一个更为极端的例子，加拿大的 Andrew Grant是全球首位使用普锐斯的出租车司机，车子在2004年购入，直到车子在2012年退休时，行驶里程超过了150万公里，可电池性能依然出色。由 此可见，丰田混动车电池使用寿命并不比传统机械部分低！省油且质量可靠，将普锐斯称之为出租车司机们的“回本利器”一点都不为过。
可以说日本车为什么耐用，就是从一开始，他就事先预估了使用后的情况进行提前保护性设置。丰田一直是混动车的风向标，那么这种“浅充电、多循环”的方式相信会被许多车企效仿。混动车电池是经过耐用性考虑最终投放市场的，消费者对其有质量担心是可以理解的，但我们至今也极少听到混动电池坏掉的案例。大部分车企对混动车电池要么有终生维保，要么是提供超长公里数的保养政策。而如果你确实不放心，那么可以选择研发历时长久，可靠性得到众多车主验证的知名车企。
好车君点评：
大部分车企从追求市场效益的角度，是非常在乎混动设定跟成本平衡的。在电池技术没有重大突破的今天，混动车“大电机，小容量”的技术导向是当前最佳的平衡结果，但牺牲条件是不能让你在路上享受太久纯电动车的舒适，这个舒服时间正在变得短暂。如果你不差钱，那么可以享受另一种思路的混动，用强大电机组成超级扭矩，爆发出媲美跑车的动力，比如比亚迪唐。
混动车技术一直在进步，但并不神秘，更不传奇。他只是我们从燃料动力向电动时代发展的一个过渡方式。在电池技术没有获得重大突破的时候，混动只是一种节油手段，我们可以享受到的混动乐趣其实还是有限的。而一旦电池技术能够突破到媲美汽油车的里程跟补充便捷性，那么电动车时代就来了，那才是我们真正追求的环保与舒适。