遇难者家属能否让波音为空难“买单”？

埃塞俄比亚航空波音737MAX8客机空难已经过去了一周左右的时间，埃塞俄比亚航空和为其承包的保险公司已经开始研究有关赔偿问题。但是波音作为客机的制造者，是否有可能为空难“买单”呢？

1929年《华沙公约》

考虑到国际通行的空难赔偿体系是由1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》规定的，埃塞俄比亚航空作为承运人当然将首先承担赔偿责任。如果相关家属想要围绕空难提起诉讼，根据《华沙公约》规定，诉讼必须在以下四个国家和地区提起：旅客购买机票的国家、旅客最终目的地国、航空公司注册国、航空公司开展主要业务的国家。

虽然在空难发生后波音公司股价在3月11日下跌5.6%，但埃塞俄比亚航空波音737MAX8空难的遇难者家属想要“找波音的麻烦”，还需要进行相当复杂的调查，因为只有当遇难者家属和其律师能够证明空难是由客机在设计和制造中出现的疏忽所造成的，才有权利对飞机制造商提起诉讼。而且，对于波音737MAX8而言，所谓的“飞机制造商”概念并不是特指波音公司。相反，波音公司很可能会证明自身并非主观有意犯错，进而将分系统提供商踢出去作为“靶子”和“替罪羊”。

我们可以参考波音737历史上最著名也最致命的故障，即方向舵液压动力控制单元PCU设计缺陷导致的飞机非指令性运动问题。这一致命故障在1991年3月3日导致美国联航585航班上的25人和1994年9月4日美国航空427航班上的132人丧生。但因为相关客机在事故中全毁，负责调查的NTSB并没有及时找到事故原因，只是对方向舵液压动力控制单元PCU的可靠性有所怀疑。

1994年美航427航班失事后NTSB进行了调查

直至1996年6月9日，东风航空517航班在接近目的地里士满时两次出现失控，但也许是机上53人命不该绝，方向舵在最后一刻恢复了正常。飞机降落后飞行员的证词再次将嫌疑指向了方向舵液压动力控制单元PCU。NTSB调查小组最终通过以往仅在战机测试中进行过的液压油热冲击试验，确定了方向舵液压动力控制单元PCU会在极端情况下出现失灵甚至对飞行员的指令给与完全相反的反应。1999年3月24日，NTSB发布了美国航空427航班的调查报告，披露了相关故障。但美国联邦航空管理局处于对波音公司的保护，最终要求航空公司和波音公司在2002年11月前完成方向舵液压动力控制单元PCU的强制性更换工作。

需要指出的是，即便NTSB最终揭示了波音737上隐蔽而致命的方向舵液压动力控制单元PCU设计缺陷，但受制于空难赔偿体系，实际上相关诉讼在NTSB完成调查后仍然遥遥无期。美国航空427航班的索赔诉讼一度创造过芝加哥航空事故死亡案件赔偿记录，因为遇难者之一，商人马歇尔·伯克曼的家属从为航空公司和波音公司承保的保险公司手中获得了2520万美元的赔偿。据美国媒体报道，相关赔偿主要参考了伯克曼每年34万美元的年收入。而整个诉讼直至2017年才正式结束。波音在这一过程中不断将飞机失事原因归咎于飞行员失误，而美国州立和联邦法院共受理了84起围绕美国航空427航班的诉讼。

在另外一起疑似因方向舵液压动力控制单元PCU故障导致飞机失事的1997年12月19日胜安航空185航班事件中，波音将生产方向舵液压动力控制单元PCU的派克·汉尼汾公司推了出去。最终洛杉矶的一家法院在2004年判决派克·汉尼汾公司向遇难者家属支付4400万美元，派克·汉尼汾公司随后提出上诉，并以庭外和解方式终结了诉讼。

因PCU缺陷失事的东风航空517航班

因此我们有理由相信，如果美国NTSB或者其他空难调查机构，能够拿出证据切实证明埃塞俄比亚航空波音737MAX客机空难是由于客机在设计和制造中出现疏忽直接导致的，那么遇难者家属是可以向包括波音在内的飞机制造商提出索赔诉讼。但相关诉讼必然是旷日持久，除非遇难者一方掌握切实证据，否则很难与波音等老牌航空制造企业的法律缠斗中站到上峰。简而言之，这是一场旷日持久、前途不明的战斗。