要买车：闭环模式是王道，导流型汽车电商没有出路

“不做彻底打破，不可能重塑整个产业链，不可能带来产业效率的提升。”

如果不闭环，所有的车辆交付还是在原来体系内完成，消费者的体验如何保障？如果今天只是嫁接在别人体系之上的导流型汽车电商，如何改善原来的产业效率？

做新车电商，“要买车”创始人及CEO卜广齐不仅有决心，更有实力。

通过互联网技术打通电商闭环，在闭环模式基础上进行数据化运营和不断试错，依靠消费者反馈迭代改善传统体系，真正实现汽车电商的闭环。只有将电商模式彻底闭环，才能为汽车电商领域创造价值；也只有这种符合时代的，更加方便、快捷、透明化的消费方式，未来才将越来越成为汽车消费领域的主流。

新车电商：闭环汽车电商完胜导流型汽车电商

导流型汽车电商的桎梏

的确，刘强东投资易车，有其独到眼光，毕竟，易车和汽车之家是最早叫嚣汽车电商的玩家。但事实上，他们自称的汽车电商仅限于为4S店和各级经销商提供销售线索，看上去促成了成交，号称有成千上万的交易，事实上却远离新车交易环节，拿不着抽成佣金，只能赚一赚主机厂、经销商、4S店的广告费。

毫无疑问，这是其商业基因所决定，导流型电商的玩家们都出身于汽车垂直媒体，吸引消费者，挟他们以令汽车诸侯，只能为车商链接潜在购车者，提供售前指导。

可仅凭这些，销售线索与实际交易还有十万八千里，其真实转化率极难准确核算，不能介入交易支付，导流型电商还是不能掌握供应链闭环上的把手，把握强行关联用户的锁扣，无法确切实价，不可控制库存，难以提供服务，它就只能沦为汽车产业链末端，很容易被压榨的环节。

“要买车”的闭环胜利法

正是看清了这样的实质，明白了这样的桎梏，卜广齐才笃定“要买车”必须做闭环型汽车电商，将线上流量与线下供应链深度融合——先让消费者线上看价、选车，支付999元的定金，再到线下交付中心付款取车。同时，采购、到店、检测、收车——“要买车”供应链闭环完备，解决消费者购车的“最后一公里”服务，实现导流型对手不可完成的任务。

此外，在“要买车”的协助下，消费者“3-6个月选车，1.7个月砍价，2、3家4S店反复到访”的时间、精力被大大节约；而且，更可避免4S销售的“明枪易躲，暗箭难防”——表面上净车价很低，但却巧立名目，另谋暴利——动辄将数百元的上牌费提升至数千元；随便将2000元的精品加装开价5000元以上；平白无故地为车贷另收3000—5000元的“金融服务费”……这种暗地里的费用多达1万5至2万元，为了赚钱，他们无所不用其极。

正因为“要买车”执掌了O2O最关键的交易支付环节，所以能够真正意义上透明车价，消解金融服务费、上牌费中的“猫腻”，压缩保险费、加装费上的暴利空间，实实在在地返利给消费者，薄利多销地做大新车电商生意。

即便在这样的过程中，“要买车”会面临传统汽车经销商的绞杀，会遭遇豪赚服务费的4S店挤兑，但它仍会得到各主机厂的默默支持。因为他们明白，与其被旧有格局绑定，不如引一股“清流”……毕竟，谁也不会与更高的销量过意不去，生意就是这样，熙熙皆为利来，嚷嚷皆为利去。3C电商恰是这样一路走来，活化市场，走向喷薄，它们的现在就是新车电商的未来，汽车老牌们自然深谙此道。

导流型升级难上难

最近，和卜广齐一样，易车们也终于醒悟，明白了自己的局限，纷纷宣布要切入汽车交易环节。然而理想很丰满，现实很骨感，导流型汽车电商一旦自己对接交易，难免陷入左右互搏。

一方面，他们明白，切入交易，完成商业闭环，才能威福自操、宸衷独断；可另一方面，如此操作，势必抢了4S店、经销商金主们的饭碗，一旦毫无顾忌地强推闭环电商，难免遭遇收入下降，届时，华尔街的掮客，敲骨吸髓，不相信眼泪，股价下跌，资本受限，又何谈投资未来，打造商业闭环？

正因为这样的两难，导流型汽车电商只能把切入交易停留于嘴炮，现实中毫无作为。而“要买车”却可抓住有利的时间窗口，野蛮生长，持续地创造价值、改造行业、阐述未来，快速向“独角兽”俱乐部挺进。

“要买车”的核心竞争力，便是在于其深度融合线上流量与线下供应链，打造真正的闭环型汽车电商。凭借自建线上交易平台及线下交付中心，执掌O2O最关键的供应链闭环及交易支付环节，解决消费者购车流程的“最后一公里”服务；更以“减除中间商后的透明价格、正品品牌品质、无差别的售后服务”打动消费者，实实在在地返利给消费者，薄利多销地做大新车电商。

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