百人会｜后补贴时代的“成本焦虑” 他们说：有药可治

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随着补贴退坡政策的实施，促使企业之间形成了一种倒逼机制。从原本的技术创新、产品发布转到通过管理和技术进步，进而降低成本，逐渐摆脱企业对于政府补贴的依赖。

2017年1月14-15日，中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京举办。2016年新能源汽车市场跌宕起伏，补贴政策做出了进一步调整，市场逐渐进入进入后补贴时代。此次论坛上，来自政府领导、专家学者以及企业高管围绕新能源汽车成本话题，提出自己的见解。

动力电池成为控制成本的关键

欧阳明高

从四个方面剖析电池成本高问题

（中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高）

降低新能源汽车成本，重点在于三电（电机、电控、电池）这些关键零部件上，其中作为新能源汽车的“芯脏”，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，降低动力电池成本应从全产业链发力，引发电池市场价格居高不下的问题大致有四点。

首先是价格问题，其中动力电池材料碳酸锂，成本仅1万实际销售却高达10万，此外，六氟磷酸锂原料价格达到40万元，这说明电池原材料价格是有问题的。第二，自动化率、良品率低，一致性差。另外，回收再循环机制不健全，比如说三元电池材料中的钴，这是稀有资源，现在我们主要靠进口。动力电池行业中，材料是最大的成本，如果建立有效的回收体系，则可减少这一材料的进口需求。最后，比能量密度仍有待提高，我认为到2020年，单体大于300瓦时每公斤，系统大于200 瓦时每公斤，我这里说的是可以产业化的，我想350 瓦时每公斤可以做到，但是产业化的我们争取到300 瓦时每公斤。随着单位比能量上升，系统的价格就会直线地下降。

董扬

预计动力电池成本每年下降30%

（中国汽车工业协会常务副会长、充电联盟理事长董扬）

谈及动力电池，中国汽车工业协会常务副会长、充电联盟理事长董扬表示，当前中国占世界市场30%，我估计现在占50%，因为电动车数量在中国是50%，而且中国的车大，中国有大客车，所以超过50%。而且高比能量的、高功率的电池都全面发展。成本也在下降，估计每年成本下降30%，性能提高30%。

微宏动力

补贴下调加大电池企业运营成本

（微宏动力市场副总裁宋寒）

当前 ，动力电池市场由于原材料价格居高不下，导致产品价格无法尽快实现降低。而随着补贴下调，微宏动力市场副总裁宋寒坦言，这一政策加大了电池企业的运营成本。既然原材料价格无法改变，那么只能迫使企业做好研发工作，提高能量密度，进而降低成本。此外，产品研发和生产也要满足于消费者需求。

福田汽车

3年后动力电池成本会创新低

（福田汽车欧辉客车事业部副总经理秦志东）

关于燃料电池的成本，福田汽车欧辉客车事业部副总经理秦志东认为，在现阶段来讲燃料电池的成本相对是比较高的，目前如果是电解水制氢目前的成本比燃油车还要高，如果弃风弃水是介于燃油车和电动车之间的成本目标，预计在2020年之前，不管哪种方式都会比燃油车的成本要降低。

IDG

进口动力电池生产成本正在降低

（IDG合伙人林栋梁）

在动力电池方面，IDG合伙人林栋梁表示，松下已经宣布在中国生产18650电池，规模不会太小，会形成新的竞争力。从投资角度来看，动力电池投资机会应该有比较高的比容量。如果有250—300瓦时比容量的电池，应该是下一代电池的容量和机会。有比较低的每瓦的生产成本，应该低于每瓦8毛钱人民币。更加安全，碰撞的时候比现在的锂电池安全。新的电池的投资机会应该是具备以下至少两点或者三点，对整个工业的发展会有很大的帮助。

车企代表：成本将是“逆转”关键

李书福

提高新能源车的市场占有率来降低成本

（浙江吉利控股集团董事长李书福）

浙江吉利控股集团董事长李书福认为，当前新能源汽车市场仍讯在技术设施不完善、充电时间过长以及新能源汽车价格与传统能源价格的不确定性。他表示，当前，新能源汽车与传统汽车相比，其价格相对较高。不过，可以预见的是，随着环境要求的不断提高，传统汽车成本也在不断提高，尤其现阶段的 “欧洲6号”以及接下来的“欧洲7号”标准，传统汽车的发动机将越来越复杂，成本越来越高。那么，相比之下，随着新能源汽车在市场的量级不断增加，其电池、电控、电机相关配套成本都会降下来，届时将会比传统汽车便宜。

郑刚

成本优势是技术革命的前提和催化剂

（北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚）

北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚认为，新能源汽车的终极目标是与传统车竞争，成本是竞争的主要前提。降低中国新能源汽车企业发展的综合成本，是参与全球竞争、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提。从T型车到工业4.0时代，成本造就了新技术的普及，就像是T型车成就了福特、甲壳虫成就了大众、卡罗拉成就了丰田，无一不是在技术和质量保持领先的同时，拥有了优势的成本领先的能力，才拥有了大量的用户。

在推广和普及新能源汽车的同时，光靠技术进步还远远不够，更加要注重、培育成本领先的优势，这是一个最重要的问题。因此，对新能源汽车未来的产业政策、行业标准、行业监管等，既要有利于企业培育和掌握核心竞争技术，也要关心整个产业链和企业综合成本的降低，这样才能培育出行业的龙头企业。

曹忠

成本、性能决定新能源市场命运

（杭州长江汽车控股有限公司董事长、CEO曹忠）

目前，中国的电动汽车产品比例只占市场的1%左右，当然在世界是走在前面。但是如果达到10%以上、甚至20%的市场份额时，杭州长江汽车控股有限公司董事长、CEO曹忠认为，现在大车厂准备的产品，到时候会倾巢而动投入中国市场，会引起中国电动车市场非常惨烈的厮杀。因此，现在这个阶段，我们的产品要对标5年甚至更长时间后，国际大品牌准备投放中国市场的产品，无论是性能还是成本。如果不做这样的准备，很难突破上面的痛点。

章桐

购车成本在2019年发生逆转

（同济大学教授章桐）

在燃料电池车的购车成本方面，在燃油汽车、纯电动汽车大巴、燃料电池汽车中，哪个购车成本最低？同济大学教授章桐认为，按照现有的补贴政策，燃料电池汽车和纯电动汽车大巴比还有一定劣势。补贴前是劣势，但在补贴后基本与纯电动汽车大巴持平。考虑到2019年，对于纯电动大巴的退坡政策完全到位、彻底归零的情况下，燃料电池仍然享受补贴，在购车成本上会发生逆转。

王先进

“微电”可使出行成本更低

（交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进）

电动汽车与城市交通的有机结合将成为未来缓解拥堵的途径之一，而微型电动车可能有其特殊意义。交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进认为，城市交通发展在于出行方便，费用低廉，成本更低。微型电动车有其先天优势：购买价格符合家庭第二辆车的实际，在限号方面影响不大；符合分时租赁大众共享的商业模式，体现了经济节约的原则；在实际使用中比较便捷，能够符合人们躲避拥堵以及节能减排的需求。

朱德权

降低制造成本是新能源发展动力

（北京清华工业开发研究院副院长朱德权）

新能源汽车发展的动力不是环保，是制造成本的降低，使用成本的降低，对生产者和消费者有巨大利益，北京清华工业开发研究院副院长朱德权认为，要把利益通过资产证券化体现出来，而不是补贴。比如政府换公交车，换燃料电池一年是四万多的燃料费用，这四万块钱一置换40%多，如果是50%接近7%、8%的收益，如果取消补贴，给予证券化统一的手段，要补贴消费者，要资产证券化。

结语

控制新能源汽车造车成本的关键在于如何有效地提高产品技术，其中作为关键零部件的三电系统，成为降低成本的关键。与此同时，创新性的营销也可有效降低成本，这也是企业需要思考的方面。可以说，后补贴时代的来临，促进了中国新能源汽车品牌在成本上形成竞争优势，这也是该政策最为积极的作用。

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