汽车供应链格局，正在被“英伟达们”粉碎？

都知道智能汽车的中央计算架构是大趋势，可是首先要有一个能担当核心重任的高算力芯片平台。英伟达不讲道理地拿出了 2000TOPS 的 Thor，高通马上也剧透了同等算力的东西。两家的汽车智能化 " 大一统 " 之战，对汽车供应链的格局，会产生怎样的震动？

用一块芯片，同时控制智能驾驶和智能座舱，实现汽车电子电器架构的中央集成化，让汽车成为 " 机器人 "，这是很多汽车工程师的梦想。而英伟达和高通，就是这个提供 " 大脑 " 的角色。

英伟达在 Orin 几乎垄断了高端电动车智能驾驶芯片的市场后，对于高算力愈发痴迷。去年发布的 1000TOPS 算力 Atlan 已经不能满足英伟达的胃口，一年后又丧心病狂地拿出了算力高达 2000TOPS 的 Thor。

而且这块芯片不仅是智能驾驶的核心，同样也可以运行 Linux、Android、QNX 等多个系统，从而打通智能驾驶、智能座舱、车身控制等多个域控制器，彻底实现中央控制器的作用。

无独有偶，已经占据智能座舱芯片八成份额的高通，在两天后也剧透了 " 行业首个汽车集成式超级计算 SoC"，通过高通擅长的 SoC+ASIC 形式，最高也可以组合出约 2000TOPS 的算力，同样也是要集成视觉、智能驾驶、网络通信等一系列域控制。

这一点，从高通发布智能驾驶平台骁龙 Ride 之后，就可见端倪了。

看起来，英伟达和高通，正在汽车领域打一场汽车智能化的 " 大一统 " 之战。但事实上，目前汽车业务在两家的营收占比，都还只有 3% 多一点，这就意味着两家远不是零和博弈，而是要共同把汽车智能化这块蛋糕做大。

所以，争大客户就是英伟达和高通当前最主要的任务。

英伟达这边一直都是中国造车新势力的首选，而近期最重要的客户之一就是奔驰。英伟达不仅为奔驰提供智能驾驶的架构、硬件、算法，还会与奔驰共同组建和分享数据库。当然，英伟达这样做的结果，是要和奔驰 " 收入分享 "，从奔驰智能驾驶系统的收入中抽取四成。

而高通的智能驾驶系统，除了即将在魏牌上首发外，近期也拿下了大众和宝马两个客户。相比英伟达昂贵的收费，志在开拓市场高通给车企的报价相对来说也更有诚意，也不会去搞什么 " 收入分享 "。在投资者大会上，高通也宣布其汽车业务订单总估值，已经达到 300 亿美元。

不过，高算力芯片的背后，还有整个汽车供应链的格局，正在悄然改变中。

首先，原先的供应商层级、供应议价权，已经被打乱。芯片厂商以往对主机厂是 Tier 2，如今会变为 Tier 1。在中央计算架构实现后，甚至会变成 Tier 0.5 或者所谓的 " 超级供应商 "。而主机厂原本把控的供应议价权，也会因为供应商层级的变化，而开始部分让渡给供应商。

其次，英伟达和高通对汽车中央控制芯片的争夺，也会倒逼自主车企的危机感。在不稳定的国际局势下，芯片的集中度越高，被卡脖子的潜在危机也越强。有消息称，蔚小理三家新势力都已经开始自研芯片的进程，这其中除了有软件逐步成熟后，硬件高效适配的需求，同样也有对摆脱核心芯片进口依赖的危机意识。

无论怎样，我们乐于看到行业技术的持续进步，但我们更应看到技术进步对于行业格局、价值分配、供应链关系的影响。

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