感动“腾格里”的沙漠铁路人

本报记者 傅世忠 本报通讯员 陶博 史鑫

图一为35摄氏度的高温下，沙漠中无遮无挡，防沙人员只得躲在线路旁边的沟渠中避暑乘凉。胡鹏飞 摄

图二为领导与职工话家常、了解实际困难。任卫云 摄

图三为职工在 “开心农场”照料山羊。职工业余时间在沙漠深处建立了蔬菜基地和养殖场，解决了吃菜难问题。 任卫云 摄

图四为茫茫沙漠中的包兰铁路。 本报记者李范轩 摄

图五为防沙网格密布铁路两侧，确保了钢轨不被沙土覆盖。 付爱民 摄

这条768公里的铁路，有400多公里处于无人区，沿线几乎没有水源……在当地牧民的口中，流传着一个又一个关于这条铁路的故事。他们说： “这些铁路人，用毅力和坚韧，感动了 ‘腾格里’苍天。”

5月的一场春雨不期而至，沿着临策铁路一路向西，原本荒芜的戈壁滩上，大片大片的梭梭草和骆驼刺恣意地张扬着绿色的生命力。

5年前，这里还是另外的场景。

“风起西伯利亚，沙起额济纳旗”，这句话说得非常形象。额济纳旗位于内蒙古自治区最西边，这里90%以上是戈壁、沙漠和低山丘陵，年降水量不到37毫米，蒸发量却超过4000毫米。在如此缺水的环境下，就连号称 “三千年不死”的胡杨树，也出现大面积死亡。用当地老百姓的话说，在额济纳要种活一棵树，要比养活一个孩子还难得多。

5年前，穿越乌兰布和、巴丹吉林、亚玛雷克三大沙漠，直通额济纳的临河至额济纳铁路正式开通运营；1年后，这条铁路向北延伸到策克口岸。这条768公里的铁路，有400多公里处于无人区，沿线几乎没有水源……5年来，在当地牧民的口中，流传着一个又一个关于这条铁路的故事。他们说： “这些铁路人，用毅力和坚韧，感动了 ‘腾格里’苍天。”

5年来，这条沙漠铁路一次次吸引着世人的目光。它向北，直通策克口岸，成为拉动中蒙两国贸易的新“路桥”。它向西，建设的号角正在向新疆哈密挺进，将与今年年底建成的额哈铁路一起，成为横穿内蒙古、甘肃、新疆三省区的又一条亚欧运输新通道。

几天前，记者走进沙漠深处，再次聚焦这条沙漠铁路中的那些人、那些事儿。

线路上的 “游医”

5月7日21时，地处乌兰布和沙漠西北边缘的呼和浩特铁路局临策铁路图克木庙站，一列由轨道车、宿营车、餐车和平板车混编成的线路检查列车，静静地停靠在侧线上。

当天这里难得地下了一阵细雨，星星格外清亮。北风也意外地停止了呼啸，与车上的人们一起沉醉在静谧的夜里。

次日凌晨4时许，49岁的 “大师傅”徐加强和小他两岁的 “伙计”王克明，早早就起了床，在餐车里忙碌起来，他们要提前准备线路检查组38个人的早餐。

5时45分，一声清脆的哨鸣唤醒了酣眠的人们。 “起床啦，起床啦。”25岁的线路工罗志伟一边穿着衣服，一边喊同屋的工友戚冰起床。

15分钟后，餐车已坐得满满当当。餐桌上，油条、馒头、奶茶、小米粥和两碟当地特色小咸菜，让记者看得直流口水。

线路检查组组长郝万海看了看手表说： “饭后检查工具，6点半准时出发。”话刚说完，餐车里就响起了一阵狼吞虎咽的声音。

6时30分，轨道车与宿营车摘解，检查队准时启程。轨道车疾驰在茫茫戈壁上。车窗外，黄沙遮天蔽日，梭梭草如流星般划过视野，远处成群的骆驼紧紧地拥簇在一起，抵挡着狂风的肆虐。正前方天边涌起的黑色沙浪，被两根钢轨飞快地 “拽”向眼前，越来越近……

临策铁路春秋两季沙尘暴频发，早晚温差大，恶劣的自然环境使线路常规检查成了一个最大难题。线路检查组每个月都要沿全线进行一次巡查，每次至少要走22天，一年四季，从不停歇。这些平均年龄25岁的线路工，成了名副其实的 “游医”。

图克木庙站至莫尔格站区间有47.8公里，检查组26位线路工分成5个组，分头巡查。他们要推着轨道检查仪，顶着沙尘暴步行10公里，并不时地趴在轨道上，用双眼和轨距尺进行复检。这样的工作量，对他们来说，算是比较轻松的一天。

在距离莫尔格站20公里的地方，罗志伟带着戚冰和另外两名线路工也下了车。工友从车上递下一袋子馒头和几根火腿肠，这是罗志伟他们今天的午饭。

记者好奇地问戚冰： “这能吃饱吗？”

“咋不能？这地方，一口馒头半口沙，那玩意‘拽’肚子。”这个年仅23岁却在临策铁路工作了5年的 “老线路”，用戈壁滩特有的幽默方式，向我们展示了沙漠线路工的乐观。

两个人的坚守

5月8日7时左右，位于巴丹吉林沙漠无人区的莫尔格站，56岁的车站值班员秦利民和54岁的助理值班员蔚虎，正在打扫车站卫生。

站在安全日历前，秦利民将车站的安全天数从1959天改为1960天，然后说道： “咱们莫尔格站是级别最低的五等小站，我们两个班，每班轮值半个月，这班就我和老蔚两人。”

蔚虎刚擦完窗台，接过话说道：“这里海拔3100米，是临策铁路海拔最高的地段，比临河站要高出1890米，所以风特大，每天早上起来，屋里铺满一层土。”边说着，他边将涮完抹布的水倒进墩布桶里，准备拎出去浇 “地”。

临策铁路后勤供给十分困难，全线20个车站有13个没水，只能依靠每周一过来接送职工上下班和送水送菜的 “生命补给车”供给，水存在地窖里，两人上一个班半个月，所以必须要省着用。

所谓 “地”，就是门口两个花池和树坑，里面本来种了8棵树和一些花，树好不容易活了，花却被风吹死了。他们索性买了点菜籽种下。

蔚虎告诉记者，在临策铁路上20个车站里，像莫尔格站这样的五等小站有14个，全部都是两个人一班。这些不起眼的站房，在茫茫戈壁就像是一粒沙子。旅客坐火车经过时，也根本不会留意这些孤独的小房子。

去年年末，小站突然迎来了两位意外的 “旅客”——两只经常来小站觅食的小狐狸。这可把秦利民和蔚虎老哥俩高兴坏了，不仅每天给它们准备水，还将剩饭菜收拾起来喂它们。

蔚虎笑笑说道： “我们这个小站又增添了新的生命了呢。”

“老蔚，车到图克木庙了，准备接车！”秦利民打开窗户呛着风喊道。

15分钟后，蔚虎紧了紧领带，把帽子调整好，左手持红旗，右手持绿旗，站得笔直。随着一列货车呼啸而过，蔚虎目送火车驶离小站。

在临策铁路运输管理部刚结束的一季度标准化班组验收中，莫尔格站的成绩，稳居临策铁路14个小站之首。

沙海里的 “开心农场”

5月8日中午，从莫尔格站出发经过3个多小时的颠簸后，视野里出现了一排楼房，在戈壁滩上十分抢眼，那就是临策铁路基础设备部苏宏图综合车间。沿着小路驶进车间大门，一片醒目的绿色跃入了我们的视线。

“喏，那就是我们车间的 ‘开心农场’。”随行的苏宏图综合车间副主任黄文明兴奋地说道， “走，去参观一下。”

随着黄主任大步流星的步伐，我们径直走进车间南侧的蔬菜大棚。大棚面积不算大，最西边是几畦辣椒秧，紧靠着辣椒畦的是一排趴附在竹架上的黄瓜藤蔓，再往里走，小白菜、油菜、韭菜，各种蔬菜长势正欢。大棚南侧的过道两旁，4根细铁丝悬吊着一盘盘育苗盒。

52岁的郭志平正在大棚里为秧苗浇水，他颇为得意地说： “咱大棚里的蔬菜，全部是自己育苗，不仅是地地道道的绿色蔬菜，而且一年能省2万多元秧苗费呢。”

郭志平来车间工作已3年了，农民出身的他，工作之余最大的乐趣，就是钻进 “农场”里伺候这些蔬菜、瓜果。

郭志平说，苏宏图综合车间是临策铁路最大的综合车间之一，车间现有150余人，负责管内工务、通信、信号、水电等专业设备的养护和维修。车间刚建时，饮用水和蔬菜全靠临河开出的 “生命补给车”运来。

5年里，呼和浩特局为他们建起了蔬菜大棚。车间职工们工余时间用汽车从70公里外的温都尔毛道拉来好土，将大棚外的一亩多沙地换土后，开辟了菜园。车间的东边还建了养殖场，里边养了6头大肥猪、50多只山羊、300多只小公鸡。他们还利用报废的水罐，养了一群鹅和上百尾鲫鱼。职工们笑称，那是苏宏图车间的 “海陆空三军基地”。

为了美化环境，车间职工还用啤酒瓶围成树坑，中间换了土，栽种耐活的杨树和柳树。如今，28株树苗已有近2米高，临策铁路人干成了周围牧民眼中“比养孩子还难”的事儿。

从苏宏图综合车间离开时，黄主任对我们说了这样一句话： “当初都觉得我们的 ‘农场’弄不好，可咱们的铁路都能把这茫茫戈壁打通，还有啥事情是做不成的呢？”

“消失”的治沙点

5月8日17时40分，夕阳西下时，记者来到临策铁路著名的治沙点——217公里治沙点。

5年前，临策铁路开行初期沙害频发，负责线路维护工作的临策铁路基础设备部成立了治沙车间，并在沙害最为严重的路段建起了9个治沙点，负责治沙、清沙工作，217公里治沙点就是其中之一。这里正好位于乌兰布和、亚玛雷克两大沙漠的交界处，当时受沙害侵害极为严重，线路两旁遍布沙丘，流沙上道后最高可达1.5米，甚至一度需要开着铲车到线路上推沙，前面职工清沙、后面火车跟着走是常事儿。

说起5年来的治沙，治沙车间主任刘建军还心有余悸： “217公里治沙点，当年是个老大难，每次前脚儿把线路上的沙子清走，后脚儿风又把沙子刮回来，遇到大风天气，治沙点的22名职工几乎是日夜连轴转。”

就在车间职工全力清沙治沙的同时，呼和浩特局实施的工程治沙与生态治沙相结合的治沙方式，开始发挥作用。他们在线路两侧较远的位置设置高沙障，阻挡风沙进入铁路沿线，在道基两侧铺低网格，减缓沙子向铁路线的移动速度，并在网格内栽种了梭梭草、沙棘等耐寒的戈壁植物。

清沙靠的是汗水，治沙靠的是雨水，但在年降水量不到37毫米、蒸发量却超过4000毫米的这片沙漠里，生态治沙谈何容易？

他们只能一边勘探打井，一边把自己的饮用水省下一部分进行滴灌。2012年，217公里治沙点成功打出一口井，这可把大伙儿高兴坏了。虽然水质不达标无法直接饮用，但是给红柳和骆驼刺 “喝”，却是没有问题。

时至今日，放眼望去，铁道线一眼望不到头。线路两旁漫坡上爬满了骆驼刺、水蒿子，就连栽种时不过半米高的梭梭草，也窜到了1米多高，满目苍翠。搁在5年前，这简直是天方夜谭。

43岁的郝才旺，是临策铁路治沙车间的技术员，可以说是铁路治沙的“土专家”。他以前是在沙害严重的呼和浩特局乌吉线工作，参加工作26年里一直从事铁路线路治沙。临策铁路开通后，他主动要求调到这里治沙。

在从217公里治沙点赶往420公里治沙点的路上，郝才旺向我们介绍说： “如今，这条曾经是全国沙害最为严重的沙漠铁路，已经消灭了一级沙害 （沙子没过钢轨），控制了二级沙害 （沙子没过轨枕），旅客也告别了‘坐着火车看沙漠’的历史。”

5年来，在临策铁路768公里的线路两侧，已经铺设高沙障930公里，低网格230万平方米，累计清沙数量达1500万立方米，种植沙漠植被不计其数，原本的9个治沙点，也因为治沙成果显著，而 “消失”了3个。

新闻百科

我国铁路沙害治理

记者5月15日从中国铁路总公司运输局获悉，截至2014年12月，全国铁路有沙害的铁路共有30条（含支线），沙害长度4411.85公里，已治理长度2772.46公里，沙害治理率达64.86%。沙害较严重的主要有包兰铁路、京包铁路、集二铁路、通霍铁路、青藏铁路格拉段、太中银铁路、临策铁路等。其中，包兰铁路治沙工程曾荣获国家颁发的“科学技术进步特等奖”。

近年来，相关铁路局围绕生态治沙、科学防沙积极开展工作，在总结以往成功治沙防沙经验的基础上，广泛联合高校和社会团体，推进铁路沿线治沙防沙工作，通过生物固沙、工程防沙等技术的应用，为保障恶劣生态环境区域铁路运输安全和畅通做出了积极的努力。

张依